圖/華夏時(shí)報(bào)

陳奕迅有首粵語歌《白玫瑰》，里面有一句歌詞：“得不到的，從來矜貴，身處劣勢(shì)，如何不攻心計(jì)。”其國語歌《紅玫瑰》更直白：“得不到的永遠(yuǎn)在騷動(dòng)，被偏愛的有恃無恐?！奔t白玫瑰的映射，準(zhǔn)確暗合了當(dāng)下中國車市在政府主導(dǎo)雙積分政策下的商人心態(tài)。

面對(duì)半年業(yè)績出爐，德系豪車想要維持盈利增長穩(wěn)定性、自主民營大牌耕作新能源車數(shù)年后冀望能借東風(fēng)平起平坐，而囧途無邊的部分地方車企更想借資本之勢(shì)上龍床。一場(chǎng)雙積分政策的延期預(yù)告，將當(dāng)下汽車?yán)嫔鷳B(tài)圈瞬間逼出原形。

改寫汽車產(chǎn)業(yè)格局

這不僅是一個(gè)會(huì)改寫全球汽車產(chǎn)業(yè)格局的政策，而且還將是決定全球車企十年內(nèi)飯碗成色的爭奪戰(zhàn)。

2016年9月22日，工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿），其中對(duì)乘用車企業(yè)新能源汽車積分核算的規(guī)定，每生產(chǎn)1輛燃油車，就產(chǎn)生1×10%（2019年新能源車積分比例為10%）個(gè)新能源汽車負(fù)積分，而生產(chǎn)1輛新能源車，意味著可以拿到3-5個(gè)正積分。

若按照雙積分執(zhí)行，則意味著年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于5萬輛的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)乘用車企業(yè)必須生產(chǎn)或進(jìn)口一定比例的新能源乘用車。依據(jù)原先意見稿要求，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定。這一規(guī)定適用于所有在華汽車制造商。

最新消息是，意見稿都未能被跨國車企普遍認(rèn)可，或者說是政策制定部門為斟酌各方利益，暫緩到2019年執(zhí)行，且積分比例依舊保持10%和12%。不僅如此，即便2019年的積分無法完成，只需在2020年補(bǔ)足即可。

既然意見稿未正式執(zhí)行，那由雙積分衍生的積分價(jià)值就無法推斷。假如每個(gè)積分的價(jià)格按照美國加州的6000美元計(jì)算，每臺(tái)燃油車的成本需要增加600美元。而每輛新能源汽車，能額外產(chǎn)生3-5個(gè)正積分，值1.8萬-3萬美元。

中國2016年共銷售2750萬輛燃油車和大約50萬輛新能源汽車，而這50萬輛新能源汽車，幾乎100%是由本土汽車企業(yè)生產(chǎn)和制造。這千萬級(jí)人民幣的積分市場(chǎng)僅僅是全球車企不分角色大小角逐的一角，更大的市場(chǎng)其一在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)市場(chǎng)并未飽和，要維持現(xiàn)有既得穩(wěn)定增長利益，新能源就躲不開；其二，由新能源汽車打開的更大售前、售后市場(chǎng)更讓家家眼紅。

產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)的良藥

自長城傳出洽購Jeep消息后，長城汽車（2333.HK）董事長魏建軍欲加碼傳統(tǒng)細(xì)分市場(chǎng)的意圖分外明確，但其長期忽視新能源的結(jié)構(gòu)性問題隨即遭受了業(yè)界的廣泛質(zhì)疑。長城汽車近日公布中期業(yè)績快報(bào)，同期營業(yè)利潤降幅52.15%、利潤總額降幅47.18%、凈利潤降幅49.26%。作為深耕內(nèi)燃機(jī)SUV市場(chǎng)的長城，在新能源大政來臨前，首先面對(duì)的是幾乎在新能源項(xiàng)目上零投入（沒有積分買賣窗口）、緊接著要面對(duì)的是傳統(tǒng)市場(chǎng)周期性變化帶來的已知風(fēng)險(xiǎn)。

業(yè)界目前對(duì)魏建軍的擔(dān)心更多的是圍繞傳統(tǒng)行業(yè)如何擺脫周期性增長放緩的建言，而如果再看一眼華晨，相信每個(gè)人心中都會(huì)有不一樣的答案。

近期，大摩上調(diào)華晨中國2017年-2019年盈利預(yù)測(cè)，分別為17%、26%及30%，以此反映寶馬銷售及毛利預(yù)測(cè)上升。同樣的實(shí)例一樣發(fā)生在北汽——寶馬、奔馳氣貫長虹的凈利螺旋式增長直接帶動(dòng)了兩家地方國企業(yè)績快報(bào)的成色。

既然盈利可期，而且國際投行也認(rèn)為這是長期飯票，為什么業(yè)界依然質(zhì)疑依靠合資輸血自主項(xiàng)目的可持續(xù)性？源頭都來自于目前在自主項(xiàng)目上遭遇的相似局面。華晨在自主項(xiàng)目的長期乏力早有端倪，中華停產(chǎn)、華頌滯銷、之諾新能源項(xiàng)目舉步維艱。

也就是說，寶馬奔馳的金飯碗需要貼補(bǔ)自主項(xiàng)目，純粹的輸血既不符合投資者利益，也不能說服眼光長遠(yuǎn)的高層。那放眼當(dāng)下的產(chǎn)業(yè)政策，哪個(gè)選項(xiàng)可以為自主項(xiàng)目長期輸血？

無疑，雙積分的產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)是良藥。

資質(zhì)是根本

2017年9月1日，車和家與華晨汽車集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將在智能電動(dòng)車的研發(fā)、供應(yīng)鏈、制造等各方面展開深度合作，實(shí)現(xiàn)資源共享與優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。這也是繼蔚來汽車與江淮汽車和長安汽車簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議后，又一家和傳統(tǒng)汽車企業(yè)進(jìn)行合作的新興造車企業(yè)。和蔚來汽車一樣，牽手華晨汽車的車和家同樣也是為了解決生產(chǎn)資質(zhì)的問題。

以李想、李斌為代表的一干游弋在傳統(tǒng)制造業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)間的早期獲利投資人，當(dāng)下的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)都很明顯，具備了相當(dāng)體量講故事的資源和資本推手，唯一缺乏的就是新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，這是這些資本獵手們打通傳統(tǒng)行當(dāng)與資本的最大門檻，工信部這個(gè)門檻，任你有哪家資本雄厚的投資人背書，也無法跨越。

恰恰，這些獵手們?nèi)狈Φ?，正是華晨、江淮、長安們所擁有的。“戰(zhàn)略合作協(xié)議”，說好聽了是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，說不好聽了在投行圈里叫“零成本資源”，與動(dòng)輒買地蓋樓建廠房相比，一紙文書背后所需要花費(fèi)的交易成本，數(shù)量級(jí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于真金白銀的A輪、B輪、永不上市輪。

而且，覬覦這一硬門檻資源的決不僅是李斌、李想、賈躍亭，包括福特、大眾、奔馳、寶馬在內(nèi)的所有強(qiáng)勢(shì)跨國車企無一不把它看做是一塊必須切割的蛋糕。

所以，發(fā)生在近期的事件就更能看懂——大眾汽車集團(tuán)牽手了江淮汽車，組建江淮大眾；戴姆勒奔馳入股北汽新能源汽車公司；福特選擇一家發(fā)跡于浙江金華的民營汽車制造商眾泰；雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟宣布與東風(fēng)汽車集團(tuán)組建一家50∶50的新能源汽車合資公司。

中國政府主導(dǎo)的雙積分政策之下，誰到最后都是典型商人心態(tài)，搶不到名媛?lián)岊^牌，搶不到頭牌搶網(wǎng)紅，電池、電機(jī)、電控“三電”生產(chǎn)企業(yè)跟著雞犬升天。

路透社報(bào)道，在工信部征求意見后的僅僅一周時(shí)間，美國汽車政策委員會(huì)（AAPC）、歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）、日本汽車制造商協(xié)會(huì)（JAMA）以及韓國汽車制造商協(xié)會(huì)（KAMA）即紛紛向中國工業(yè)和信息化部部長苗圩致信。

不難看出，在雙積分新政最終落靴前，新能源市場(chǎng)的紅玫瑰爭奪戰(zhàn)仍在義無反顧地上演，得不到的永遠(yuǎn)在騷動(dòng)，被偏愛的有恃無恐。