繼鈦酸鋰電池被格力電器力挺后，動力電池市場又傳來一則消息：固態(tài)電池也要受到追捧了。

近日，英國富豪詹姆斯·戴森（JamesDyson）表示，將會出資14億美元，興建一座電池工廠，這對他以及以他命名的公司都將是一場豪賭。

2015年，戴森公司收購了固態(tài)電池企業(yè)Sakti3，當時戴森曾表示將會投資近10億美元大量生產固態(tài)電池。因此，外界認為，上述工廠將擔負量產固態(tài)電池的責任。

馬斯克看衰固態(tài)電池 王傳福曾否定鈦酸鋰電池

與電動汽車常用的鋰電池相比，固態(tài)電池內部沒有電解質，而是用一種“夾層”裝置代替，它既能充當電解質，保證電離子間的的正常傳輸，又能阻止正負極接觸反應，減少電池爆炸事故。

鋰電池的電解液為有機液體，在高溫下容易發(fā)生氧化分解以及燃燒等反應，固態(tài)電池不存在這一問題，因而能保證電池安全。

按理，上述優(yōu)勢應該讓固態(tài)電池備受業(yè)界追捧，不過，固態(tài)電池還面臨生產工藝待提高、成本待下降的發(fā)展瓶頸，因此未能成為動力電池的主流產品。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克（ElonMusk）就曾表示不看好固態(tài)電池的前景，他認為，固態(tài)電池生產成本難以下降至當前的鋰電池生產成本的水平。

無獨有偶，比亞迪董事長王傳福也曾對鈦酸鋰電池表達過否定的態(tài)度。王傳福認為，鈦酸鋰電池可能會在局部地區(qū)，特別是極低溫度下獲得市場，但它還需要“苦練內功”。

馬斯克王傳福有“私心”動力電池需要更多可能

需要指出的是，馬斯克與王傳福分別是三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的堅定“擁護者”，因此固態(tài)電池與鈦酸鋰電池被看衰，雖然有自身技術不足的原因，但也與馬斯克和王傳福的立場有關。

▲特斯拉電動汽車搭載的三元鋰電池

當前動力電池市場，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池當道，不過這兩種電池也存在發(fā)展瓶頸。比如三元鋰電池，它有續(xù)航高的優(yōu)勢，特斯拉的電動汽車搭載三元鋰電池，續(xù)航里程可以達到500多公里，但三元鋰電池穩(wěn)定性較差，需要極高的電池管理系統技術，否則易在激烈碰撞下自燃甚至爆炸。

磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢在于穩(wěn)定，但其劣勢是能量密度低，續(xù)航能力差。磷酸鐵鋰電池的能量密度在100～120WH/KG，而NCA（鎳鈷鋁）和NCM（鎳鈷錳）三元材料電池能量密度相比磷酸鐵鋰要高出50%，目前普遍在150-180Wh/kg，特斯拉的NCA三元材料電池能量密度據報道已經達到200Wh/kg。

電池續(xù)航與電池安全不能兼容，是當前動力電池發(fā)展的尷尬現狀。企業(yè)出于“話語權”的需要，有“私心”無可非議，但動力電池行業(yè)發(fā)展則需要放下“私心”，擁抱更多的可能。

鈦酸鋰電池具有壽命長、安全、可實現快充、耐寬溫的優(yōu)勢，但其能量密度接近磷酸鐵鋰電池，未來隨著電池能量密度不斷提高，這類電池將大有作為。

固態(tài)電池的最大優(yōu)勢在于安全與高續(xù)航。安全性上文已經有所表述，續(xù)航方面，據媒體報道，Sakti3公司研發(fā)的固態(tài)鋰離子電池的能量密度，相比目前最好的傳統鋰電池，提升了一倍多。未來，固態(tài)電池應用于電動汽車身上，續(xù)航擊敗特斯拉將不是夢想。

以上，固態(tài)電池與鈦酸鋰電池都準備攪局動力電池市場了，馬斯克與王傳福，想好怎么接招了嗎？