目前，國家對于新能源汽車的鼓勵政策是“政府獎勵制”，即車企每生產(chǎn)一輛新能源汽車，國家及地方政府給予財政或牌照等補貼措施。自2013年這樣的大規(guī)模補貼起步后，國內(nèi)市場上新能源汽車在數(shù)量上得到了飛速的增長，已成為全球新能源汽車第一大國。然而，進入到2016年后，國家開始釋放補貼逐步退坡的信號，并確定在2020年后將不再進行財政上的補貼。為什么？主要有兩點原因：一是補貼造成的副作用已經(jīng)越發(fā)明顯，二是真的補不起了。但是，誰都知道，如今的新能源汽車在技術(shù)水平與市場基礎上，根本還不足以在沒有補貼的情況下與傳統(tǒng)汽車抗衡。因此，國家有強烈的意愿希望有一個能夠在補貼撤去后接棒的政策，于是，就有了如今熱議的新能源汽車積分制。

受益于相關(guān)政策的不斷落實和新能源產(chǎn)品技術(shù)性能的不斷成熟，2016年中國新能源汽車市場整體穩(wěn)步上升，連續(xù)兩年成為世界最大的新能源汽車生產(chǎn)國和消費國。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力指數(shù)綜合排名居第四位，與國外發(fā)達國家相比差距逐漸縮小。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2016年，國內(nèi)新能源汽車累計產(chǎn)銷分別達51.7萬輛和50.7萬輛，遠超2015年整體水平。從數(shù)據(jù)看，截至今年上半年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成21.2萬輛和19.5萬輛，比上年同期分別增長19.7%和14.4%。其中，1—6月純電動汽車產(chǎn)銷分別完成17.5萬輛和16萬輛，比上年同期分別增長30.4%和26.2%。

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讓“燃油車Out”，新能源車底氣還有點不足

燃油車退出歷史舞臺進入倒計時，各種新能源車登上前臺，各顯神通。新能源車的動力模式有電池驅(qū)動、油電混合驅(qū)動、太陽能驅(qū)動、氫動力驅(qū)動……不同的技術(shù)路線和門派，意味著下半場的博弈，或許更為激烈。

去年，我國發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，本項技術(shù)路線圖描繪了我國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)未來15年發(fā)展藍圖。節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖的未來發(fā)展總體目標之一是，新能源汽車逐漸成為主流產(chǎn)品，汽車產(chǎn)業(yè)初步實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型?？傮w框架是“1+7”，即一個總報告加7個分報告，分別是節(jié)能汽車、純電動和混合動力汽車、燃料電池汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車和汽車制造、動力電池、輕量化的技術(shù)路線圖。

然而，新能源車發(fā)展注定不會一帆風順。未來如何更加快速高效地生產(chǎn)大眾化的新能源汽車、取得更高的銷量；同時扭虧為盈，是車廠必須要解決的問題。

英國石油集團首席經(jīng)濟學家斯賓塞·戴爾認為，控制排放同時也取決于一些其他因素，包括電池成本持續(xù)下滑的速度；補貼的規(guī)模和持久性及其他政府政策；傳統(tǒng)車輛控制尾氣排放的能力；消費者對電動車的接受程度等。斯賓塞認為，盡管電池生產(chǎn)廠商對電池成本的下降信心滿滿，但下降的步伐和程度，卻沒有一家企業(yè)可以給出一個準確的數(shù)據(jù)，同樣未知的還有政府的補貼政策。這些因素的疊加效應，導致在未來相當長的一段時間內(nèi)，即使是在發(fā)達國家，純電動車可能依舊只是中高收入人士的代步工具，銷量不會太高。

至于充電樁等配套設施的普及，則更是一個讓人頭疼的“老生常談”。截至今年5月，我國公共充電樁建設運營數(shù)量超過16.1萬個。但有消息稱，實際使用率只有10%。而按成本核算，只有利用率達到30%以上，運營企業(yè)才能實現(xiàn)盈利。目前，常見的做法是充電運營公司以每度電0.5至0.8元的價格向用戶收取充電服務費。刨除物業(yè)從中的分成，在利用率偏低的現(xiàn)階段，充電運營公司自身尚難盈利，物業(yè)公司和停車場管理方更是鮮有積極性管理充電樁的使用與維護。