自新能源汽車走入大眾生活以來，發(fā)生自燃和起火事件是屢見不鮮，每次事故都備受市場關(guān)注，吸引了眾多媒體爭相報道，導(dǎo)致股市的動蕩不安。這一方面體現(xiàn)了大家對新能源汽車的關(guān)注度非常高，對發(fā)展新能源汽車寄予了厚望，是一件好事；但與此同時，新能源汽車發(fā)展中的任何瑕疵也都暴露無遺，可謂“動一發(fā)而牽全身”，對新能源汽車行業(yè)是致命的打擊。發(fā)展新能源汽車，其實是與傳統(tǒng)汽車進(jìn)行市場博弈，搶占燃油車的市場，更是被市場解讀為“對傳統(tǒng)燃油車的革命”。

　　在這場博弈中，并不是只有新能源汽車會因事故碰撞導(dǎo)致燃燒，傳統(tǒng)燃油車也一樣會燃燒。根據(jù)美國消防局的數(shù)據(jù)，美國公路上每年大約有19.4萬輛汽車著火，64%始于引擎區(qū)域，每年大約有300人在汽車起火事件中死亡，另有1250人受傷，多數(shù)起火的汽車都是燃油車。

　　所以說，新能源汽車電池因事故起火不是最要命的，就像傳統(tǒng)燃油車發(fā)生事故會導(dǎo)致車輛燃燒一樣，這并非車輛本身的技術(shù)、質(zhì)量等問題造成的，是可以控制的，不過在眾多的起火事件中，我們需要認(rèn)真分析，有區(qū)別的對待問題，分析新能源汽車起火的原因，確定電池安全的影響因素。

　　我們對著火事件進(jìn)行原因綜合分析后，歸納總結(jié)發(fā)現(xiàn)，新能源汽車著火原因主要集中在兩個方面：

　　一是，車輛動態(tài)運行中，重大碰撞事故導(dǎo)致電池起火，這方面問題燃油車也難以避免，市場不應(yīng)該過度地去解讀電池質(zhì)量、安全等問題，而是需要更多地關(guān)注車輛被動安全中對車主生命的保障能力；二是，車輛靜態(tài)放置下，由于電池系統(tǒng)管理不完善、通訊不兼容、與充電設(shè)備通訊障礙導(dǎo)致的電池過充、短路、漏液等問題不能提前監(jiān)控、報警，從而引起熱失控、自燃、起火等問題，這方面是需要電池、BMS、Pack、整車、充電樁等多方共同合作來完成的，各個環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)合作，通過電池管理系統(tǒng)（BMS）實現(xiàn)對電池安全的被動安全管理。

　　最后，在動力電池技術(shù)、安全性不斷提升的過程中，針對新能源汽車目前出現(xiàn)的被動安全管理不完善問題，希望電池BMS企業(yè)、電池Pack企業(yè)、新能源整車企業(yè)、充電設(shè)備企業(yè)可以協(xié)同發(fā)展，做好以下幾方面的工作：

　?。?）電池管理系統(tǒng)（BMS）主要包括芯片、PCBA、電子元器件等。從系統(tǒng)中的模塊結(jié)構(gòu)看，主要包括電芯監(jiān)測模塊、均衡電源模塊和控制模塊，技術(shù)含量較高，市場中BMS相關(guān)企業(yè)較多，但目前國內(nèi)BMS行業(yè)缺乏一個針對該行業(yè)單獨制定的權(quán)威性的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，很多檢測機構(gòu)更多的是參照一些老標(biāo)準(zhǔn)對系統(tǒng)的一些指標(biāo)進(jìn)行檢測，對產(chǎn)品提升、行業(yè)規(guī)范等缺乏很好的引導(dǎo)作用，所以需要針對新能源汽車動力電池BMS行業(yè)單獨制定一套行業(yè)規(guī)范，并逐步升級為部委標(biāo)準(zhǔn)，未來隨著行業(yè)趨于成熟，可升級為國家推薦標(biāo)準(zhǔn)或強制標(biāo)準(zhǔn)。

　?。?）目前“電池企業(yè)-Pack企業(yè)-整車企業(yè)-充電設(shè)備企業(yè)”四者之間的溝通不足，共同的合作開發(fā)也相對零碎，停留在部分環(huán)節(jié)之間。

　　很多電池企業(yè)對電池的化學(xué)性能非常了解，Pack和整車企業(yè)對電子、通訊、集成技術(shù)比較了解，充電設(shè)備企業(yè)對電力、電控、數(shù)據(jù)監(jiān)控等技術(shù)比較擅長，但發(fā)展新能源汽車是需要對電化學(xué)、電力、電子、計算機等技術(shù)進(jìn)行最優(yōu)化的集成。而目前的現(xiàn)狀卻是針對不同車企的不同需求，電池Pack企業(yè)為車企提供適合車企能量要求、循環(huán)壽命要求、經(jīng)濟性要求的電池包，充電設(shè)備企業(yè)為車企提供符合車企充電電壓、電流、功率、計費等需求的充電設(shè)備，都被簡單視為新能源汽車的一個零部件，充電設(shè)備企業(yè)與電池BMS企業(yè)基本是隔離狀態(tài)，平時更是“少有來往”。

　　但是在新能源汽車安全性問題中，最易發(fā)生問題的環(huán)節(jié)卻是充電環(huán)節(jié)。由于電壓、電流過高，或電池過充等導(dǎo)致電池?zé)崾Э貜亩l(fā)燃燒，所以通過CAN通訊協(xié)議實現(xiàn)充電設(shè)備與電池管理系統(tǒng)之間的實時通訊是非常重要的，此次廈門公交車起火事件更是說明了這一點。

　　電池管理系統(tǒng)與充電機之間沒有能夠形成很好協(xié)調(diào)，導(dǎo)致了電池管理系統(tǒng)形同虛設(shè)，充電機在接收電池相關(guān)數(shù)據(jù)不全面時未能終止充電。而目前國內(nèi)充電數(shù)據(jù)監(jiān)控平臺也只是視為一個簡單的車輛充電次數(shù)、行駛里程等簡單數(shù)據(jù)的收集系統(tǒng)，還很難做到歷史數(shù)據(jù)分析、車輛充電安全預(yù)警等功能。