在新能源汽車補貼政策經(jīng)歷了近8個月的空窗期后，近日網(wǎng)易汽車獲悉，新一輪的新能源補貼政策有望在8月底9月初正式公布。

消息人士透露，新一輪補貼政策的有效期仍為三年。不過，與第一輪的補貼政策主要集中在公交車等公共交通領(lǐng)域不同，新的政策將大力推進私人購買領(lǐng)域的新能源汽車的推廣。新政的補貼范圍也將從目前的5大試點城市進一步擴大，補貼的形式將從中央政府直接劃撥至企業(yè)。

另據(jù)透露，新政中，補貼方式將不僅集中在消費環(huán)節(jié)，研發(fā)環(huán)節(jié)、基礎(chǔ)設(shè)施等方面也將獲得相應的補貼。在直接的資金補貼政策外，國家還將出臺一系列有關(guān)新能源汽車的稅收減免政策。

看似簡單的變化，其背后卻直指地方保護這一橫亙在新能源汽車市場化推廣的最大阻力之一。一位整車企業(yè)負責新能源業(yè)務(wù)的負責人向網(wǎng)易汽車表示，由于公司所在地并非試點城市，所以一直拿不到補貼。而成熟的產(chǎn)品想打入試點城市市場，要么要求與當?shù)仄髽I(yè)合作，要么干脆大門緊閉。新能源汽車市場化尚未啟動，地方保護卻大行其道。新的補貼政策無論是擴大試點城市還是補貼劃撥的方式都在一定程度上削弱了地方保護的門檻，這對企業(yè)來說是一大利好。

同時，中國汽車工業(yè)協(xié)會一位負責人表示，新的補貼政策中補貼的方向不僅僅集中在消費領(lǐng)域，研發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施的補貼將使資金的使用效率更大化。目前新能源汽車核心技術(shù)遲遲未能突破，甚至一些關(guān)鍵技術(shù)都掌握在外資企業(yè)手中。只有核心技術(shù)上真正取得了突破，這個產(chǎn)業(yè)才具備了真正長遠發(fā)展的潛力與根基。

受新政即將出臺的刺激，一些消息比較靈通的企業(yè)已經(jīng)率先啟動了新能源汽車的補貼墊付。據(jù)了解，目前上汽、北汽等均已開始對旗下純電動汽車實施補貼墊付，在此前提上，新能源汽車的銷售再次悄然啟動。

按照2012年出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》目標，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。

但事實很殘酷。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年中國新能源汽車銷量為12791輛，在全年1800多萬輛的新車市場中，只占總銷量的0.7%。今年上半年基本完成了去年的一半，銷售新能源汽車5889輛。

是補貼力度小嗎？清華大學工程開發(fā)研究院常務(wù)副院長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任宋健表示，給予插電式混合動力車5萬元的補貼，力度較大，已經(jīng)完全能夠補貼電池、電機的成本。純電動汽車的續(xù)航里程在100公里左右的，那電池的成本也就增加6、7萬元，6萬元的補貼接近電池成本，如果是續(xù)航里程更長的，那成本自然也就更高一些。

所以，一位業(yè)內(nèi)人士認為，目前新能源汽車市場遲遲未能啟動，補貼并不是最關(guān)鍵的因素。如何探尋到一種合適的商業(yè)化模式，讓大量的社會資本對新能源汽車領(lǐng)域的介入少一些政策的風險，真正開放政策的限制；最大程度的遏制地方保護主義，讓新能源汽車規(guī)?；哪_步更快一些，或許才是政府真正應該思考的問題。