18650鋰電池 攝影/版權(quán)  電池網(wǎng) 于清教

盡管新能源汽車市場銷量出現(xiàn)波動(dòng)，但并不影響業(yè)內(nèi)外對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的關(guān)注和投入。近日，動(dòng)力電池梯次利用的價(jià)值被越來越多企業(yè)所重視，并進(jìn)行相關(guān)布局。

先是8月6日，比克電池與南方電網(wǎng)綜合能源服務(wù)有限公司共建的園區(qū)梯次儲(chǔ)能利用電站項(xiàng)目正式運(yùn)營，這是國內(nèi)首個(gè)電池整包梯次利用的落地儲(chǔ)能項(xiàng)目。緊接著，8月8日，北汽新能源與戴姆勒股份公司旗下全資子公司梅賽德斯-奔馳能源有限責(zé)任公司建立技術(shù)開發(fā)伙伴關(guān)系，將在中國建立電池梯次利用儲(chǔ)能系統(tǒng)，并整合雙方在價(jià)值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)資源，布局未來能源生態(tài)管理產(chǎn)業(yè)，雙方計(jì)劃在北京建立首個(gè)電池梯次利用儲(chǔ)能單元。

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的縱深發(fā)展，圍繞動(dòng)力電池的梯次利用正在持續(xù)發(fā)酵。在國際上，寶馬、日產(chǎn)等在新能源汽車領(lǐng)域早有動(dòng)作的車企無不在早期就開始布局動(dòng)力電池梯次利用。

為何車企及相關(guān)企業(yè)如此看重動(dòng)力電池的梯次利用？關(guān)鍵在于梯次利用的價(jià)值。一般而言，動(dòng)力電池電量衰減至80％之后將無法滿足為新能源汽車提供動(dòng)力的要求，不得不面臨淘汰。如果電池在還擁有80％的電量和幾千次循環(huán)壽命的情況下就直接報(bào)廢回收，存在很大的資源浪費(fèi)，于是如何發(fā)揮退役動(dòng)力電池的價(jià)值成為各方關(guān)注焦點(diǎn)，也被企業(yè)視作降本增效的有效措施，甚至成為一些企業(yè)的新興業(yè)務(wù)，以增加收益。此前，北汽集團(tuán)就通過旗下北汽鵬龍開展動(dòng)力電池梯次利用項(xiàng)目。據(jù)悉，此項(xiàng)目一期規(guī)劃為退役動(dòng)力電池的梯次利用；二期規(guī)劃為廢舊動(dòng)力電池的回收處理、資源化，擬投資12億元，建成后將具備年處理40萬套（約10萬噸）廢舊動(dòng)力電池的回收處理能力和2萬噸三元正極材料前驅(qū)體的生產(chǎn)能力。這一項(xiàng)目或?qū)⒊蔀楸逼磥硇碌陌l(fā)展重點(diǎn)，幫助其打通新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游。

盡管各方投資熱情高漲，國家相關(guān)部門也在積極推進(jìn)動(dòng)力電池的梯次利用，但還有一些問題需要解決。最大的疑慮就是目前梯次利用的理想方式——儲(chǔ)能，對電池的壽命和性能具有很高要求，但來自不同車輛的退役動(dòng)力電池不一定能達(dá)到其要求。一般大型儲(chǔ)能系統(tǒng)對電池的需求量較大，由于電池往往來自不同的車輛，如果不能了解這些源于不同渠道的電池的真實(shí)狀態(tài)及循環(huán)壽命，不但會(huì)影響儲(chǔ)能效果，甚至?xí)嬖诎踩L(fēng)險(xiǎn)。而且，當(dāng)前認(rèn)為最切實(shí)可行的辦法是把動(dòng)力電池包拆成單體，進(jìn)行檢測、確認(rèn)性能后再統(tǒng)一作為儲(chǔ)能使用。在這一過程中，拆解、檢測、組裝的過程不僅耗時(shí)耗力，且成本不菲，作為單一回收主體的某家企業(yè)很難獨(dú)立完成。同時(shí)，目前各家企業(yè)的動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)各不相同，三元電池、磷酸鐵鋰電池，甚至錳酸鋰等不同結(jié)構(gòu)的電池不僅在性能上有所差別，其使用壽命也有很大差異，這些都是在梯次利用時(shí)需要跨越的障礙。

值得一提的是，當(dāng)前無論是車企還是電池廠商，甚至充電服務(wù)商都想提前布局動(dòng)力電池的梯次利用，以搶占未來市場，但至今還沒有出現(xiàn)可做大做強(qiáng)的成功商業(yè)模式，只是形成了一股股盤踞市場的小“勢力”。隨著入局者的增加，市場競爭也會(huì)加劇，這些不同的主體將會(huì)形成競合之勢，未來洗牌在所難免。雖然動(dòng)力電池的回收利用“蛋糕”很大，前景廣闊，但企業(yè)想真正獲取市場紅利，恐怕沒那么容易。