美國新聞資訊網(wǎng)站Huffington Post今天發(fā)表題為《特斯拉對汽車產(chǎn)業(yè)構成威脅，但底特律的汽車廠商們反應錯了(Tesla's a Threat to the Auto Industry, But Detroit's Reacting All Wrong)》的文章稱，特斯拉以電動汽車掀起了汽車產(chǎn)業(yè)的新浪潮，底特律的傳統(tǒng)汽車廠商紛紛陷入恐慌，試圖通過模仿和復制該公司的成功模式來發(fā)展電動汽車業(yè)務。但它們要做的不應該是以己之短攻擊特斯拉之長，而應該從特斯拉的成功中獲得啟示，強化自己的品牌。

以下是文章全文：

面對電動汽車制造商特斯拉掀起的空前風暴，傳統(tǒng)汽車廠商透過媒體表達了它們的恐慌。

《福布斯》稍早前報道，通用汽車公司副主席史蒂夫·葛斯基(Steve Girsky)透露該公司正在組建一支秘密團隊，專門負責研究特斯拉及其CEO艾倫·馬斯克(Elon Musk)。

葛斯基在加入通用汽車之前曾是華爾街知名的汽車分析師之一，由他來研究特斯來及其領導人再也合適不過了。據(jù)悉，他帶領的團隊將研究并搞清楚特斯拉電動汽車給汽車產(chǎn)業(yè)帶來的威脅和機會。

特斯拉目前的市值超過了150億美元，表明股票市場對該公司的未來發(fā)展極其看好，相信它的潛力市場不僅僅是豪華電動汽車，還包括更寬泛的通用汽車市場。

傳統(tǒng)汽車廠商如何應對特斯拉的沖擊？

如果分析師的觀點和投資者的行為是對的，那么對特斯拉未來計劃感興趣的汽車公司就不僅僅是通用汽車一家了，整個汽車產(chǎn)業(yè)或許都應該好好研究特斯拉，搞清楚該公司的發(fā)展計劃是否會吞蝕自己現(xiàn)有的市場份額，以及會如何侵蝕自己的份額。

假設所有的汽車公司都弄清楚了特斯拉的發(fā)展計劃，那么它們應該作何應對，推出什么類型的汽車來抵擋特斯拉的沖擊呢？

部分記者認為，馬斯克應該打開大門，將他的秘訣與現(xiàn)有汽車廠商分享。特斯拉已與豐田和戴姆勒汽車公司達成合作，因此人們可以假設它們之間有一定的信息分享與交流。按推理來看，像通用汽車這樣的老牌汽車公司即便知曉了特斯拉大獲成功的秘訣，由于企業(yè)文化差異，也不太可能會效法跟進。

大多數(shù)人可能會忽視這一點，即便大眾市場的汽車廠商們研究透了特斯拉的生產(chǎn)和業(yè)務模式，它們或許也永遠不要去模仿，復制出另一家特斯拉。這是因為，適用于特斯拉的生產(chǎn)和商業(yè)模式不一定適合與其它汽車廠商。最重要的是，這種模式會與它們固有的業(yè)務產(chǎn)生價值沖突。

但即便如此，汽車廠商們還是可以從這樣的一份研究報告中學習很多東西。如果把汽車公司喻為海上賽艇，那么特斯拉就像是一艘獨特的快艇，瞬間獲得超級加速度，遠遠地將一群外形類似的賽艇拋在后面。如果馬斯克“船長”允許你登上他的甲板，參觀其快艇使用的先進設備和儀器，那么除了看到這些優(yōu)勢外，你還應該看到它所面臨的洋流和風力等級等挑戰(zhàn)。

當前產(chǎn)能在每年100萬臺以上的汽車廠商不應該試圖去復制特斯拉當前或未來的模式，這樣做除了給后者造成一定的攪擾外，對自身沒有好處。汽車廠商們真正該做的，是學習特斯拉汽車背后的經(jīng)濟學，設計出更好的通用、福特或現(xiàn)代汽車，或者干脆定位未來，譬如在2017年創(chuàng)造出可以改變汽車行業(yè)的新產(chǎn)品。當前的汽車廠商們應該把同類燃油汽車廠商作為競爭對手，而不要把特斯拉的下一代豪華電動汽車作為競爭對象。

特斯拉給傳統(tǒng)汽車廠商帶來的啟示

那么，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)可以從特斯拉學到什么呢？

第一，生產(chǎn)用戶內(nèi)心渴求的電動汽車。

特斯拉的目標用戶是那些對擁有和駕駛Model S型電動汽車感興趣的人，而不是環(huán)保主義者。特斯拉生產(chǎn)出了超越所有用戶期望的電動汽車，并沒有因環(huán)保要求而犧牲汽車的設計和性能。

相對來說，其它電動汽車要么只有兩個座位，要么外形守舊，即便是環(huán)保人士也難以接受。馬斯克深諳口碑營銷之道，每一個購買Model-S的用戶都是一個活脫脫的銷售員，他們會向自己的朋友推薦自己喜歡的東西。

下一代電動汽車應該提供超越現(xiàn)有汽車的更優(yōu)越的體驗，同時價格低于同類配置的燃油汽車。只有這樣才能真正激起用戶的購買欲望。簡單來說，一輛定價3萬美元的微型轎車不會贏得用戶的歡心，而一輛定價1萬美元的新品牌轎車則會大受歡迎。

第二，電動汽車是一臺現(xiàn)代化家電設備。

寶馬公司在推出i3電動車時稱，相比冰箱而言，電動汽車更像是一部手機。現(xiàn)代化的電動汽車將伴隨持續(xù)的升級，就如特斯拉為其汽車所做的系統(tǒng)軟件和實體器件升級一樣。

但需要記住的是，手機的平均壽命大概為3年，而汽車可能平均要使用20年。因此在設計電動汽車的電池時，也要考慮到可升級。你能想象現(xiàn)在的電動車里面裝備的是20年前的電池嗎？

因此，應當設計可升級的電動汽車，無論是進行軟件還是電池等硬件升級。這樣可以增加汽車的轉(zhuǎn)售價值，也可以降低初次購買人群的價格門檻——他們可以在最初選擇較低的配置，更多高端體驗可以通過后續(xù)升級來完成。

第三，電動汽車行業(yè)存在“摩爾定律”。

馬斯克在最近的一次分析師會議上稱，電動車電池的費用將從5年前的每公里500美元下降到“不遠的將來”的每公里200美元。業(yè)界專家也同意這一觀點，他們認為未來幾年電池費用的下降幅度將保持在8%左右。按這個趨勢算，電動汽車電池費用從每公里200美元下降到每公里100美元也僅僅需要8年。

電池是電動汽車的“指數(shù)級技術”，電池的價格下降、存儲電量增多和壽命延長都將使電動汽車大受裨益?？梢赃@么說，電池技術的發(fā)展可能是傳統(tǒng)汽車廠商遭遇的最大威脅。

汽車廠商生產(chǎn)電動汽車應該考慮到電池技術進步這條曲線，配合電池技術的提升來開發(fā)汽車，不可墨守陳規(guī)。新電動汽車的電池至少要能夠支撐一次充電完成200公里行程。要學習蘋果公司的經(jīng)驗，汽車銷售量上去后，電池的開銷將因規(guī)模效應而降低。所以，汽車廠商在推出電動汽車時，不要再堅持第一款車型就必須盈利的想法，而要通過上量來取得規(guī)模效益。

第四，電動汽車的銷售模式截然不同。

特斯拉的電動汽車跳過了經(jīng)銷商模式，轉(zhuǎn)而采取直營。該公司這樣做很好地減少了中間環(huán)節(jié)，不僅節(jié)約了成本，還避免給消費者造成困惑，因為經(jīng)銷商通常把電動汽車和燃油汽車放在一起銷售。傳統(tǒng)走經(jīng)銷商渠道的銷售模式最大的問題在于用戶體驗不佳，難以培養(yǎng)用戶的品牌忠誠度。此外，高昂的經(jīng)銷商培訓和再培訓(新款汽車推出時)費用也是一筆不菲的開銷。

汽車廠商在推出一類新型汽車時，最好采用全新的品牌，提供全新的用戶體驗。直銷模式不僅使得生廠商可以直接控制其品牌體驗，也一定程度上降低了用于中間環(huán)節(jié)的費用。在這一點上，蘋果公司已經(jīng)做出了很好的榜樣。如果做得足夠好，直營汽車銷售店每單位面積的銷售額要遠高于來自經(jīng)銷商門店的收入。