近日，一篇關于寧德時代計劃明年推出高鎳811電池的新聞，以及一張寧德時代能量密度發(fā)展路線圖，讓不少業(yè)內人士看到了解決電動汽車里程焦慮的曙光，同時也將目光聚焦到了高鎳811電池上。

所謂高鎳811電池其實是指三元鋰電池中正極材料的鎳鈷錳比例為8:1:1，其中鎳的比例達到了驚人的8成。高鎳意味著更高的能量密度以及更低的鈷含量（鈷價昂貴且不穩(wěn)定），這兩點都是當前車用動力電池極為渴望的，既能增加續(xù)航又能大幅度降低成本。

當前國內普遍使用的三元鋰電池型號為523（鎳鈷錳比例為5:2:3），與811之間還隔了一個622。跳過622直接導入NCM811電池，無疑是一次“大躍進”式的技術升華。值得一提的是，不僅僅是寧德時代，國內排名靠前的電池企業(yè)幾乎都對這條大躍進式的技術路線情有獨鐘，以至于2018年被戲稱為高鎳三元量產元年。

但事實上，高鎳三元這條路線并不好走。高鎳體系在降本提質的同時，還意味著更高的化學活性以及更為苛刻的工藝環(huán)境。這不僅對電池企業(yè)提出了更高的要求，對整個供應鏈都是一次巨大的挑戰(zhàn)，因為高鎳正極必須搭配技術壁壘極高的硅碳負極、陶瓷隔膜以及高電壓電解液等配套材料才能充分發(fā)揮高能量密度的優(yōu)勢。

而近日，工藝和原料來源都處于領先地位的韓國兩大電池巨頭LG化學和SKI分別證實，將推遲量產高鎳NCM811電池的計劃，讓不少業(yè)內人士開始擔心，國內 “大躍進”式導入NCM811電池是否太操之過急了？

國際動力電池企業(yè)NCM811導入“遇冷”

目前在高鎳三元動力電池領域，幾乎是松下一家獨秀的局面。其應用在特斯拉Model 3上的21700圓柱型電池，通過改良高鎳正極材料和硅碳負極材料的應用，使電池能量密度達到20%的提升。

除松下外，韓國鋰電巨頭LG化學、SKI、三星SDI都在積極備戰(zhàn)高鎳811，但在產業(yè)化進展上卻呈現出節(jié)節(jié)敗退的局面。

2017年8月30日，SKI對外宣布，已經在韓國工廠開始量產NCM811電池，并將在當年12月供應儲能市場，預計2018年8月開始批量生產用于電動汽車的NCM811電池。然而時至8月，SKI卻只是宣布將推遲量產高鎳NCM811電池的計劃。

LG化學的情況與SKI極其類似，今年年初，韓國現代正式發(fā)布了 Kona EV 純電動SUV，采用LG化學生產的NCM 811軟包電池，雙方達成協(xié)議將在年內投入市場。而事實上，LG化學只是計劃于2018年小規(guī)模生產用于電動公交車的NCM 811圓柱形電池，至于乘用車使用的軟包電池，只是計劃2-3年內實現712三元軟包的規(guī)模化應用。

至于三星SDI，目前只是在小型電池中使用了NCM811，而在動力電池領域，三星SDI則一直聲稱2018年將要供給寶馬i3和i8的電池只是NCM622，而NCM811則要到2021年以后了。

誠然，相較于松下使用的圓柱電池，LG化學、SKI所生產的軟包電池以及三星SDI擅長的方形電池在導入NCM811上技術難度更高，畢竟圓柱電池應對失效辦法較多，小電池的連鎖反應相對較容易控制。但造成韓系電池企業(yè)NCM811導入滯后的根本原因還是韓系電池在技術實力上與日系存在差距，值得一提的是，這種差距不僅僅體現在電池企業(yè)上，還包括整個鋰電供應鏈，尤其是材料體系。

國內電池企業(yè)“大躍進”式導入NCM811

在動力電池行業(yè)中、日、韓三國爭霸的格局中，中國一直都貼著低端產能、以量取勝的標簽，在國際普遍導入NCM622三元體系的時候，國內動力電池卻還停留在NCM523的層面。但在“導入NCM811電池”的這一波國際浪潮中，國內電池企業(yè)卻呈現出集體“大躍進”的趨勢，即跳過622直接量產811。

據悉，自2017年下半年以來，國內動力電池企業(yè)在高鎳811的導入明顯提速。包括比克動力、力神電池、鵬輝能源、億緯鋰能、遠東福斯特在內的諸多動力電池廠家都表示，基本已經完成從產品技術突破到小批量生產再到客戶送樣認證測試的過程。

其中，比克電池更是表示，公司的高鎳811電池已成功應用于江淮、上汽大通、北汽新能源、小鵬、云度等品牌車型，車型均已入圍新能源推薦目錄。當升科技也表示，目前已經完成高鎳NCM 811的量產工藝開發(fā)，并對客戶進行了送樣測試認證，開始批量供貨。

事實上，國內“大躍進”式導入NCM811，并非電池企業(yè)的一意孤行。正極、負極、隔膜、電解液、甚至包括粘結劑在內的整個鋰電供應鏈都在向高鎳三元發(fā)起沖鋒，并頻頻傳來捷報。不過國內設備依然還是短板，當前國內NCM811/NCA產線核心設備以進口為主。

但當技術、工藝和原料來源都處于領先地位的韓系企業(yè)在NCM811上處處碰壁的時候，國內電池企業(yè)選擇跳過622直接量產811的做法是否過于冒進，要知道動力電池是一個講究綜合性能的產品，一味的追求能力密度在短期內帶來的高收益，必然會在長期的競爭中被市場淘汰。

此外，固然2018年被稱為高鎳三元量產元年，但即便量產也不代表應用，保質保量的高效率量產才是商業(yè)化基礎，至少目前除了特斯拉還沒有任何一款暢銷車型搭載高鎳三元電池。筆者個人對短期內大規(guī)模應用NCM811電池深表懷疑，但內心深處依然希望國內動力電池企業(yè)的這條“大躍進”之路能取得成效。