圖/中國汽車報網(wǎng)

傳統(tǒng)汽車企業(yè)與新造車企業(yè)的競爭關(guān)系頗為微妙。一方面，傳統(tǒng)汽車企業(yè)對新造車者的“來勢洶洶”有些許忌憚，甚至有些向往其輕資產(chǎn)的發(fā)展模式；另一方面，新造車企業(yè)對行業(yè)內(nèi)的傳統(tǒng)成員也多有艷羨，從生產(chǎn)資質(zhì)到資金流通，從技術(shù)儲備到生產(chǎn)制造，顯然進入汽車行業(yè)的門檻比想象中高得多。隨著樂視汽車的資金問題不斷發(fā)酵，新造車企業(yè)意識到單打獨斗或許難以為繼。日前，有報道稱奇點汽車、車和家、紅星汽車、愛馳億維及威馬汽車5家新興汽車企業(yè)表示有意愿“結(jié)盟”，希望通過搭建共同研發(fā)和采購平臺，來降低新能源汽車的開發(fā)和生產(chǎn)成本，抱團取暖以謀求更光明的未來。不過，對于他們的這次合作，業(yè)內(nèi)人士仍抱以觀望的態(tài)度，除了資金問題外，對于這些新勢力而言，獲取新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)以及未來營銷網(wǎng)絡的建設都是亟待解決的難題。

■造車真的太“花錢”

“如果一家新創(chuàng)公司沒有融到200億元的能力，可能較難開始一個全新的汽車品牌?！边@是蔚來汽車創(chuàng)始人兼董事長李斌曾說過的一句話，而資金問題正是引起樂視汽車危機爆發(fā)的重要導火索?；诖耍鲜鑫寮倚略燔嚻髽I(yè)略顯“單薄”的融資金額顯然很難在短時間內(nèi)構(gòu)建完整的汽車研發(fā)、生產(chǎn)、銷售體系。新造車企業(yè)協(xié)同合作不失為明智之舉。事實上，減輕資金壓力也是他們選擇聯(lián)盟的重要原因。

為何造車如此“費錢”？奇點汽車創(chuàng)始人沈海寅一語道破玄機：蘋果引以為豪的代工生產(chǎn)模式，并不適合汽車行業(yè)。因此，想造車必須涉足制造環(huán)節(jié)，也就由此導致了因建設工廠等需要，企業(yè)不得不面臨增加投入的問題。

雪上加霜的是，新造車企業(yè)們?nèi)谫Y早已不像前幾年那般輕而易舉。在投資熱潮趨冷的大背景下，樂視汽車危機的爆發(fā)更增加了其他企業(yè)融資的難度。雖然近日召開的全國金融工作會議指出，應推進金融改革，加大實體經(jīng)濟的服務力度，但穩(wěn)健的金融環(huán)境、防控風險仍是我國金融行業(yè)發(fā)展的永恒主題。新造車企業(yè)能否被劃入“實體經(jīng)濟”的范疇尚有待商榷。

“汽車產(chǎn)業(yè)是資金和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。新造車企業(yè)想要取得成功不容易了，就算是世界著名的新造車企業(yè)特斯拉至今也沒有在產(chǎn)品銷售上獲得盈利。”北汽普萊德新能源電池科技有限公司常務副總裁樣槐在接受《中國汽車報》記者采訪時如是說。此前，特斯拉MODEL S高定價都沒有實現(xiàn)盈利，如今MODEL 3親民的定價想要盈利難度更大。此外，像特斯拉這種高舉高打，以極其精準的定位進入汽車業(yè)的做法，國內(nèi)初創(chuàng)企業(yè)很難復制。

■抱團取暖共渡難關(guān)

抱團取暖或?qū)⒊蔀槎蛇^難關(guān)的一條良策。據(jù)沈海寅透露，奇點已和其他四家汽車企業(yè)就聯(lián)盟問題探討了數(shù)月，計劃于今年9月底確定聯(lián)合事宜，并計劃開發(fā)一個通用的電動汽車平臺。

沈海寅算了一筆賬：“假設每家制造商原先打算花費2億元開發(fā)新一代產(chǎn)品平臺，在四家公司組成聯(lián)盟后，每家只需出資1億元，就會有4億元用于開發(fā)平臺，每家企業(yè)都能節(jié)約1億元，好處顯而易見?！鄙蚝Ｒ硎?，如果聯(lián)盟最終成型，將成立一家獨立的公司開展平臺發(fā)展的監(jiān)管工作，并邀請世界各地的獨立汽車工程公司前往競標，來開發(fā)聯(lián)盟成員共享的先進汽車技術(shù)。除此之外，聯(lián)盟也可進行資源及零部件采購的共享?！拔覀円灿媱澭埰嚵悴考碳尤牒腺Y企業(yè)?！鄙蚝Ｒf。

不過，相較于沈海寅，其他汽車企業(yè)對共建聯(lián)盟的態(tài)度顯得有些模糊。愛馳億維新聞發(fā)言人David Jin表示：“在中國反壟斷法等相關(guān)法律和技術(shù)交易所允許的范圍內(nèi)開展行業(yè)合作是比較受歡迎的。等我們得到進一步的消息后，會作出相應的決定?！钡芙^對聯(lián)盟做出直接回應。

威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉表示，初創(chuàng)企業(yè)需要共同努力來抵抗傳統(tǒng)汽車制造商的競爭，但他在表達了對聯(lián)盟成立的支持后，也坦言威馬汽車不太可能成為該聯(lián)盟的一部分，因為威馬汽車的第一輛汽車是基于其已經(jīng)開發(fā)的汽車架構(gòu)而誕生的。

車和家公關(guān)人員也對本報記者表示并未聽說五家企業(yè)聯(lián)盟一事。

■資質(zhì)、營銷挑戰(zhàn)重重

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華告訴記者，初創(chuàng)汽車企業(yè)面臨最大的難題并不是資金，而是生產(chǎn)資質(zhì)?？v觀這五家汽車企業(yè)，目前均尚未獲得國家發(fā)改委對其純電動乘用車建立項目的核準批復。近日又有國家發(fā)改委擬暫停新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)審批的消息傳來，提高新能源汽車企業(yè)的準入門檻勢在必行。“對于新造車企業(yè)來說，由于供應鏈體系尚未建立完全，搭建零部件采購共享平臺的實現(xiàn)可能性較大。不過，前提是應盡快獲取新能源汽車的‘準生證’?！睅熃ㄈA強調(diào)。

國內(nèi)一家新能源汽車電池供應商負責人對新造車企業(yè)的前景表示擔憂：“我們在為新能源整車廠生產(chǎn)電池之前，需先進行動力電池的開發(fā)工作，由于開發(fā)費用較高，因此在與新造車企業(yè)的合作中，我們會更注重評測商務風險。目前市場中諸多新造車企業(yè)的資金鏈能否撐到其獲得生產(chǎn)資質(zhì)還很難說?！?/p>

值得強調(diào)的是，營銷流通環(huán)節(jié)也是新造車企業(yè)需用力跨過的一道坎。全國工商聯(lián)經(jīng)銷商商會新能源車經(jīng)銷商商會分會長李金勇認為，新造車企業(yè)共享研發(fā)、生產(chǎn)和采購等方面資源的做法得推崇。由于生產(chǎn)規(guī)模尚小，如果能在同一家工廠甚至同一條生產(chǎn)線上共同生產(chǎn)不同品牌的產(chǎn)品，不僅能夠幫助消化過剩產(chǎn)能，而且更容易實現(xiàn)規(guī)模效益，通過均攤成本達成投入產(chǎn)出比的最大化。不過，李金勇指出，當前各家企業(yè)共用同一個銷售網(wǎng)絡不大可能，因為這不利于品牌影響力的提升。與此同時，他也不推薦上述企業(yè)模仿特斯拉和蘋果采用直營店模式進行銷售。在汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中，術(shù)業(yè)有專攻，有志于直營模式的整車企業(yè)還尚未有經(jīng)營成功的先例。針對營銷網(wǎng)絡建設這一難題，李金勇建議，新造車企業(yè)可選擇專業(yè)性強、專注度高的經(jīng)銷商伙伴，采用區(qū)域代理制更為合理。