同時(shí)，鑒于固態(tài)電解質(zhì)可以接受的電流更強(qiáng)，充電時(shí)間也將大幅縮短。在溫度方面，固態(tài)電池也不像液態(tài)電池那么敏感，不易受高溫和低溫影響性能。據(jù)愛達(dá)荷國家實(shí)驗(yàn)室（Idaho National Laboratory）研究發(fā)現(xiàn)，搭載液態(tài)電池的電動(dòng)汽車在冬季的續(xù)航里程大約會(huì)較正常水平降低四分之一。

而最重要的，因?yàn)椴恍枰谠O(shè)計(jì)和生產(chǎn)上過度考慮安全問題，固態(tài)電池的成本相對更低，更具經(jīng)濟(jì)性。

固態(tài)電池離商業(yè)化尚遠(yuǎn)

回顧儲(chǔ)能電池發(fā)展史，很長一段時(shí)間內(nèi)，鉛酸電池占據(jù)了主導(dǎo)地位。甚至到2014年，64.5%的儲(chǔ)能電池收入仍來自鉛酸電池，鋰離子電池則僅占33.4%的份額。而到2025年，據(jù)Visual Capitalist發(fā)布數(shù)據(jù)，鋰離子電池占比將達(dá)到70%，大幅超過鉛酸電池。而2025年的總體儲(chǔ)能電池銷售收入預(yù)期將是2014年的兩倍多。

圖片來自Visual Capitalist

鋰離子電池成本的迅速下降推動(dòng)了其商業(yè)化進(jìn)程。以目前市場上主流的三元鋰電池為例，從2008年到2016年，特斯拉搭載的電池組成本已經(jīng)從1200美元/kWh下降至190美元/kWh，接近鉛酸電池的150美元/kWh。而上世紀(jì)90年代中，首批上市的鋰離子電池的成本曾高達(dá)3000美元/kWh。

圖片來自Visual Capitalist

由此推斷，鋰離子電池從首次上市到全面商業(yè)化經(jīng)過了至少20年。而固態(tài)電池的發(fā)展還處于早期階段，離最終實(shí)現(xiàn)商業(yè)化還有很長的路要走。排除成本因素外，固態(tài)電池由于內(nèi)阻較大，影響充電速度，也是亟待攻克的技術(shù)難題。

目前，固態(tài)電池研發(fā)進(jìn)行中的大企業(yè)除了豐田，寶馬、三星、本田、寧德時(shí)代、博世和戴森等也名列其中。

據(jù)36氪報(bào)道，其中寶馬的將商業(yè)化節(jié)點(diǎn)模糊定義為“10年以內(nèi)”；博世收購了固態(tài)電池創(chuàng)業(yè)公司Seeo Inc，并承諾自2016年起每年投入4億歐元進(jìn)行固態(tài)電池的研發(fā)，期望在2020年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)；戴森以9000萬美元的價(jià)格收購了固態(tài)電池公司Sakti 3，并承諾計(jì)劃建造一座總投資達(dá)10億美元的工廠用于固態(tài)電池的量產(chǎn)，并將商業(yè)化期限定在“一兩年內(nèi)”。

“從實(shí)驗(yàn)室到制造廠之間有很長的路要走，在2022年之前還會(huì)有很多技術(shù)變革發(fā)生”，CLSA汽車分析師Christopher Richter表示，而豐田搭載固態(tài)電池的全新電動(dòng)車要多久才能追上競爭對手，主要取決于電池成本下降的速度。

東京工業(yè)大學(xué)的Kanno教授則表示，目前的固態(tài)電池版本僅僅適用于小型和實(shí)驗(yàn)場景，至于怎么制造更強(qiáng)勁的電池版本，大規(guī)模低成本生產(chǎn)，是豐田的任務(wù)。

如今，已經(jīng)成功實(shí)現(xiàn)了商業(yè)規(guī)?；娜囯姵厝允鞘袌鲋髁鳌３厮估退上峦?，寧德時(shí)代、比亞迪、LG化學(xué)、三星SDI等主流動(dòng)力電池玩家也都紛紛投入三元鋰電池的技術(shù)研發(fā)。不過，正如王健林提到的“創(chuàng)業(yè)要闖”，在少數(shù)敢于創(chuàng)新的大企業(yè)中，豐田的固態(tài)電池能不能成為未來主流，彎道超車PK掉“前任”特斯拉，值得業(yè)界期待。