本文從國內(nèi)碳排放交易情況、碳排放對企業(yè)發(fā)展影響、我國碳排放管理試點情況，以及汽車行業(yè)碳排納入碳排交易預(yù)期等方面展開論述分析，以期為讀者提供相關(guān)內(nèi)容參考。

一、中國碳排放權(quán)交易7月16日正式啟動，首筆碳交易大幅溢價成交

7月16日，全國碳排放權(quán)交易在上海環(huán)境能源交易所正式啟動。碳配額開盤價為48元/噸。9點30分，首筆全國碳交易撮合成功，價格為每噸52.78元，總共成交16萬噸，交易額為790萬元。

在國內(nèi)，52.78元/噸的成交價較當(dāng)日開盤價48元/噸漲幅高達(dá)9.95%，接近漲停。在全國統(tǒng)一碳交易市場運行的情況下，我國八大地方碳交易市場仍在運行，按照地方交易所的公開數(shù)據(jù)，較當(dāng)天8個試點交易所的平均價格34.22元／噸高出54.24%，全國碳排放權(quán)交易價格大幅提升。

表1：各地碳排放交易價格情況

與國際上主要的碳交易市場成交價相比，我國碳排放權(quán)交易價格仍明顯偏低。全球最大的碳交易市場歐盟碳交易價格已經(jīng)超過50歐元/噸，很顯然，作為全球最大的碳排放國，我國的碳交易價格有很大的上行空間。

二、碳排放權(quán)是生產(chǎn)企業(yè)的新增要素成本，成為影響企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的重要指標(biāo)

一般來講，我國生產(chǎn)企業(yè)要素成本主要包括原材料、能源、勞動力、土地、設(shè)備等，在我國“雙碳目標(biāo)”下，碳排放權(quán)也將成為各類生產(chǎn)企業(yè)的要素成本，即碳排放權(quán)即生產(chǎn)權(quán)，碳排放權(quán)成本價格形成機制主要依賴我國碳排放權(quán)交易市場。碳排放權(quán)納入企業(yè)要素成本后，對企業(yè)盈利會產(chǎn)生重大影響。

借此可以舉一個例子，未啟動碳排放權(quán)交易前：某發(fā)電企業(yè)2020年營業(yè)收入956億元，實現(xiàn)凈利潤30.4億元，凈利率3.2%。

啟動碳排放權(quán)交易后，該企業(yè)當(dāng)年需購買1000萬噸碳排放權(quán)，每噸按50元計，因購買碳配額花費5億元，則企業(yè)凈利潤由30.4億元減至25.4億元，致使當(dāng)年該企業(yè)凈利潤降幅16.4%，同時凈利率也大幅降至僅有2.7%。如果未來碳排放權(quán)交易價格繼續(xù)上漲，對企業(yè)盈利影響會更大。對于生產(chǎn)企業(yè)來講，減碳效果將直觀體現(xiàn)在企業(yè)經(jīng)營指標(biāo)報表，成為企業(yè)的關(guān)鍵要素成本，進(jìn)而影響企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略。

作為應(yīng)對措施，該企業(yè)加大了可再生能源發(fā)電的投入力度，清潔能源發(fā)電裝機占比由27%提升至29%，企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和重心也因此發(fā)生重大變化。

仍以該企業(yè)為例，2020年資本性支出共132.58億元，其中用于風(fēng)電、光伏業(yè)務(wù)的資本性支出分別為76.81億元（占比57.93%）和32.36億元（占比24.41%），用于可再生能源的資本性支出合計占比超過80%。企業(yè)的發(fā)展重心已經(jīng)完全轉(zhuǎn)向可再生能源電力，用于降低碳排放。

三、我國已在試點省市探索汽車及交通領(lǐng)域碳排放管理

2003年美國芝加哥氣候交易所建立全球第一個碳交易平臺，2020年，全球共運行21個交易體系，EU-ETS是最大的交易市場，交易額占全球87%。2020年，全球碳市場交易量達(dá)103億噸。在建立全國統(tǒng)一的碳排放權(quán)交易市場之前，我國有8個碳交易試點省市，截至2020年末，累計成交3.4億噸二氧化碳，覆蓋鋼鐵，電力，水泥等20多個行業(yè)的近3000家企業(yè)，相比于發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，存在成交量小、流動性不足及交易價格低三大問題。

我國8個試點碳排放權(quán)交易省市中，北京、湖北針對汽車企業(yè)開展碳排放權(quán)管理，北京市還探索鼓勵私家車停駛，車主可獲取碳配額及相適應(yīng)現(xiàn)金紅包獎勵。

北京市根據(jù)二氧化碳排放量確定碳排放權(quán)管理企業(yè)?！侗本┦刑寂欧艡?quán)交易管理辦法（試行）》指出：本市行政區(qū)域內(nèi)的固定設(shè)施和移動設(shè)施年二氧化碳直接排放與間接排放總量5000噸（含）以上，且在中國境內(nèi)注冊的企業(yè)、事業(yè)單位、國家機關(guān)及其他單位納入碳排放權(quán)管理。

表2：北京市納入碳排放權(quán)管理的汽車及交通運輸企業(yè)

《湖北省2019年度碳排放權(quán)配額分配方案》，將汽車企業(yè)納入碳排放權(quán)配額管理：綜合能耗1萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤以上的工業(yè)企業(yè)，納入碳排放權(quán)管理的汽車企業(yè)有東風(fēng)本田汽車有限公司、上汽通用汽車有限公司武漢分公司、風(fēng)神襄陽汽車有限公司、東風(fēng)雷諾汽車有限公司、東風(fēng)汽車有限公司(十堰地區(qū))共五家。

四、汽車及交通行業(yè)何時納入碳排放權(quán)交易

根據(jù)規(guī)劃，首先納入碳排放權(quán)交易的是全國2225家電力生產(chǎn)企業(yè)，未來將逐步擴大覆蓋范圍，十四五時期，全國碳排放權(quán)交易將擴展到石化、化工、建材、鋼鐵、有色金屬、造紙和民航七大行業(yè)。一定時期內(nèi)（未來3-5年）汽車及交通行業(yè)不會納入全國碳排放權(quán)交易管理。

這樣安排的原因是多方面的。首先，在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，汽車行業(yè)碳排放量很小，很多先進(jìn)的制造企業(yè)通過綠電及其它可再生能源的使用，很容易減碳，比如華晨寶馬的生產(chǎn)工廠預(yù)計2021年就會達(dá)到碳中和；其次，汽車及道路交通行業(yè)碳交易體系沒有建立，頂層設(shè)計、配額分配、技術(shù)支撐、能耗統(tǒng)計以及工作協(xié)調(diào)性等方面都有待完善。實際上，交通行業(yè)納入碳排放權(quán)交易在國際經(jīng)驗上有經(jīng)驗可循，美國加州碳排放權(quán)交易市場將交通碳排放配額納入交易機制當(dāng)中，加州碳市場通過給燃油經(jīng)銷商分配配額來實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的碳定價覆蓋和交通碳排放權(quán)交易。歐盟也計劃將交通行業(yè)納入EU-ETS（歐洲碳排放權(quán)交易體系），以通過市場化機制實現(xiàn)2050年的碳中和目標(biāo)。在我國的碳排放清單中，汽車行業(yè)（含行駛過程的碳排放）碳排放占比約7.5%，這個比例并不低，為實現(xiàn)我國全社會的碳中和目標(biāo)，交通行業(yè)納入碳排放權(quán)交易體系是非常有必要的。

五、現(xiàn)行雙積分政策與碳排放管理的關(guān)系，將建立銜接機制

我國當(dāng)前實施的雙積分要求屬于鼓勵推廣低碳產(chǎn)品的政策措施，但是并沒有考慮到全生命周期碳排放，要實現(xiàn)碳達(dá)峰和碳中和目標(biāo)，建立全產(chǎn)業(yè)鏈碳足跡和碳管理是未來的政策趨勢。在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中就曾指出，完善企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法，有效承接財政補貼政策，研究建立與碳交易市場銜接機制。也就是說，未來，雙積分管理與碳交易會建立銜接機制，共同作為汽車行業(yè)碳達(dá)峰、碳中和的政策措施。

雙積分與我國當(dāng)前正在運行的碳交易市場之間存在溝壑，二者直接建立某種關(guān)系或者說相互替代都需要深入且復(fù)雜的研究和論證工作。當(dāng)前雙積分與碳交易的機制設(shè)計、交易標(biāo)的物、定額分配方式，交易方式存在本質(zhì)差異（下表）。雙積分交易與碳交易要想直接關(guān)聯(lián)或者銜接，會是個長期的過程。

表3：雙積分交易與碳排放交易的差別

六、碳壁壘、碳關(guān)稅將納入新的國際貿(mào)易準(zhǔn)則

在《巴黎協(xié)定》框架下，各簽約國均需設(shè)定碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)，綠色發(fā)展成為全球共識，貨物貿(mào)易將增加碳關(guān)稅的制度設(shè)計，成為國際貿(mào)易新的變量準(zhǔn)則，改變國際貿(mào)易格局。2020年1月15日，歐盟通過了《歐洲綠色協(xié)議》，提出歐盟的碳減排目標(biāo)，到2050年實現(xiàn)碳中和。這一綠色發(fā)展戰(zhàn)略提出，要在歐盟區(qū)域內(nèi)實施“碳關(guān)稅”的新稅收制度，也是為了避免因大力減緩氣候變化而導(dǎo)致歐盟企業(yè)面臨不公平價格競爭。今年3月10日，歐洲議會在全體會議上投票通過了“碳邊境調(diào)節(jié)機制（CBAM）”議案，對歐盟進(jìn)口的部分商品征收碳稅，預(yù)計將從2023年起開始實行。這意味著，碳稅機制已經(jīng)成為歐盟新的法律，將進(jìn)入實施階段。美國同樣也在考慮碳稅制度，根據(jù)美國貿(mào)易代表辦公室發(fā)布的議程，拜登政府正在考慮征收“碳邊境稅”或“邊境調(diào)節(jié)稅”，旨在提高美國認(rèn)為應(yīng)對氣候變化負(fù)責(zé)國家產(chǎn)品的進(jìn)口關(guān)稅。建立“碳關(guān)稅”制度正在成為部分國家在氣候問題下新的規(guī)則博弈。

對中國而言，“碳關(guān)稅”體系將顯著影響中國的進(jìn)出口貿(mào)易，在國際貿(mào)易中，中國是“碳排放”的凈輸出國。數(shù)據(jù)顯示，中國2018年出口產(chǎn)品隱含二氧化碳排放15.3億噸，進(jìn)口貨物隱含二氧化碳排放5.42億噸，對外貿(mào)易隱含二氧化碳凈出口約9.88億噸?？梢姡磥硖缄P(guān)稅將對我國外貿(mào)產(chǎn)生重大影響。對于汽車產(chǎn)業(yè)來講，尤其是部分高碳排放的零部件產(chǎn)品，比如汽車輪胎、汽車內(nèi)飾件、鑄件等外貿(mào)出口會受到碳壁壘的不利影響。相比之下，低碳產(chǎn)品會更具優(yōu)勢。

七、汽車企業(yè)如何應(yīng)對雙碳目標(biāo)

時下，碳達(dá)峰、碳中和成為熱詞，也是汽車企業(yè)關(guān)注的焦點，部分汽車企業(yè)發(fā)布的全新戰(zhàn)略來應(yīng)對雙碳目標(biāo)。不得不說，有些企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)有些不合實際，顯示出企業(yè)應(yīng)對雙碳目標(biāo)的浮躁和焦慮。

汽車企業(yè)應(yīng)對雙碳目標(biāo)，有以下三點建議供參考。

一是持續(xù)關(guān)注相關(guān)的政策進(jìn)展。碳達(dá)峰、碳中和是個長期目標(biāo)，不可一蹴而就，相關(guān)領(lǐng)域減排要求及政策制度均在研究制訂中。目前，我國正圍繞碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)制定汽車產(chǎn)業(yè)實施路線圖，強化整車集成技術(shù)創(chuàng)新，推動電動化與網(wǎng)聯(lián)化、智能化并行發(fā)展，同時通過制定配套法律法規(guī)、完善回收利用體系、發(fā)布相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)等，推動新能源汽車動力電池回收利用。

二是基于全產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)崂肀酒髽I(yè)碳足跡。在供應(yīng)鏈、生產(chǎn)、銷售、售后、報廢回收等全過程研究本企業(yè)碳排放，并根據(jù)各產(chǎn)業(yè)鏈特點，制訂減碳策略和規(guī)劃。

三是加大低碳產(chǎn)品供給。核心就是加大電動化轉(zhuǎn)型，以滿足當(dāng)前雙積分考核要求作為核心訴求。借此特別強調(diào)下，低碳產(chǎn)品應(yīng)考慮LCA下的碳排放總量，即應(yīng)該核算產(chǎn)品車輛周期、燃料周期的總碳排放量。由于當(dāng)前我國電力生產(chǎn)結(jié)構(gòu)中，可再生能源電力（綠電）占比僅不足30%，碳排放量高的火電仍居于主流（煤電占比49.07%），因此純電動汽車在燃料使用周期的碳排放量仍占較大比例，未來大規(guī)模使用綠電，將會大幅降低BEV的LCA碳排放。