導(dǎo)言：受補(bǔ)貼政策調(diào)控的影響，在EV乘用車市場，名義上看鐵鋰電池的市場份額受到擠壓，但是從絕對裝機(jī)量來看，鐵鋰并未減少。2018年EV乘用車鐵鋰裝機(jī)3.3Gwh，相比2017年增加0.3Gwh。后補(bǔ)貼時代來臨，鐵鋰的成本優(yōu)勢逐步凸顯，技術(shù)亦在不斷進(jìn)步。從新車公告數(shù)據(jù)來看，預(yù)計19年下半年將會有更多的鐵鋰車款落地，全年EV乘用車鐵鋰裝機(jī)量有望達(dá)到4Gwh。未來補(bǔ)貼全部取消之后，政策因素讓位，消費(fèi)需求和供給匹配直接決定技術(shù)路線的選擇。無論在任何市場，差異化的產(chǎn)品矩陣才能更好的匹配的消費(fèi)需求的多樣化，鐵鋰和三元各自具有的獨(dú)特的產(chǎn)品特性，也必將各自占據(jù)合理的市場位置。

2016-2018EV乘用車鐵鋰電池總裝機(jī)量保持在3Gwh左右，鐵鋰車款保持著在車型產(chǎn)品矩陣中的特定位置。

下圖顯示了2016-2019H1 EV乘用車車企鐵鋰電芯匹配的實(shí)際情況。細(xì)分到車企，最明顯的變化是這三年來比亞迪的EV乘用車鐵鋰用量逐步降低。有趣的是，比亞迪的用量減少卻并沒有明顯影響到鐵鋰的裝機(jī)總量，2016-2018年鐵鋰的裝機(jī)量一直保持在每年3Gwh左右。主要原因在于近幾年有更多的車企在探索鐵鋰電池在特定車款和特定市場的應(yīng)用。數(shù)據(jù)顯示，2017年有5家車企的EV乘用車匹配鐵鋰電芯，2018年上升到9家。

圖表：中國EV乘用車車企鐵鋰電池裝機(jī)情況

具體來看，江淮是非常典型地堅持將鐵鋰應(yīng)用于EV乘用車的主機(jī)廠，2019年上半年江淮的鐵鋰裝機(jī)量就已經(jīng)與2018年全年大致持平。同時，江淮在EV乘用車市場的表現(xiàn)一路走高，按照銷量排名，2017年江淮在EV乘用車市場排名第八，2018年排名提升到第五位，2019年H1排名提升到第四位，僅次于比亞迪、北汽和吉利。江淮汽車認(rèn)為，長遠(yuǎn)來看，我國電動車市場不只集中在一二線城市，對于三四線城市甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)的消費(fèi)者來說，主打超長續(xù)航特性的三元電池產(chǎn)品并不適合其通勤路程短的使用特點(diǎn)，相反，價格實(shí)惠、壽命長的磷酸鐵鋰電池更具競爭力。

另外，奇瑞和長安從2019年年初開始轉(zhuǎn)向，在EV乘用車上啟用鐵鋰電芯。據(jù)悉，比亞迪和北汽等車企亦有可能在下半年重新推出鐵鋰車款。

從數(shù)據(jù)展現(xiàn)的事實(shí)來看，雖然補(bǔ)貼強(qiáng)調(diào)能量密度促進(jìn)了三元電芯的應(yīng)用，但是更多的車企已然意識到鐵鋰車款在車型產(chǎn)品矩陣中的扮演者重要的角色。

2019年H1新車公告EV乘用車中鐵鋰車款占比提升至8%

下表是乘聯(lián)會崔東樹老師統(tǒng)計的公告目錄數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年一共發(fā)布了6批公告，其中EV乘用車鐵鋰車款合計發(fā)布了19款，已經(jīng)跟2018年的全年鐵鋰車款發(fā)布數(shù)量持平。公告中鐵鋰車款的占比由2018年的5%提升至8%。由于公告目錄具有一定的提前效應(yīng)，可以預(yù)見，2019年下半年將會有更多的鐵鋰車款落地。

圖表：2019年1-6批公告EV乘用車電池匹配車款數(shù)量統(tǒng)計

2019年新車公告中95%的車款系統(tǒng)能量密度超過140wh/kg。

從2017年開始補(bǔ)貼政策和能量密度掛鉤，補(bǔ)貼的門檻從90wh/kg，提升到120wh/kg，對應(yīng)的補(bǔ)貼系數(shù)也逐年提升達(dá)標(biāo)難度。

圖表：2017-2019年EV乘用車系統(tǒng)能量密度的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)和補(bǔ)貼系數(shù)

補(bǔ)貼政策逐年提升能量密度的門檻促進(jìn)了技術(shù)的進(jìn)步。三元電池從523到622、811的動態(tài)備受關(guān)注，而鐵鋰電池卻常常被忽視。下表回顧了EV乘用車鐵鋰電池的系統(tǒng)能量密度進(jìn)展情況，2017年至今，裝配鐵鋰電池的EV乘用車系統(tǒng)能量密度逐年提升，2018年有33%的鐵鋰乘用車系統(tǒng)能量密度可以達(dá)到120-140wh/kg，到2019年上半年，這一比例迅速上升至86%，同時已經(jīng)有9%的鐵鋰乘用車的系統(tǒng)能量密度突破到140wh/kg以上。

以上的比例預(yù)計到下半年將進(jìn)一步提升，根據(jù)乘聯(lián)會對公告目錄數(shù)據(jù)的統(tǒng)計，2019年1-6批的新車公告當(dāng)中有95%的鐵鋰車款能量密度可以達(dá)到140wh/kg以上。

圖表：2017-2019H1裝配鐵鋰電芯的EV乘用車系統(tǒng)能量密度變化

EV乘用車鐵鋰電池的系統(tǒng)能量密度的提升一方面是電池包結(jié)構(gòu)優(yōu)化和材料輕量化的成果，另一方面與電芯能量密度的提升密不可分。從下表可以看出，2017年-2019年，幾乎是一年一個階梯，2019年H1已經(jīng)有95%的EV乘用車的鐵鋰電芯能量密度達(dá)到160wh/kg以上。

圖表：2017-2019H1 EV乘用車裝配鐵鋰電芯的能量密度占比

圖表：2019年H1鐵鋰電池廠家電芯能量密度及EV乘用車裝機(jī)情況

2019年上半年，為EV乘用車供應(yīng)鐵鋰電池的企業(yè)一共有6家。其中國軒高科囊括了幾乎90%的份額。雖然業(yè)界普遍認(rèn)為鐵鋰的極限能量密度在180wh/kg，但是國軒高科當(dāng)前開發(fā)的圓柱形鐵鋰單體電芯能量密度已經(jīng)可以達(dá)到190wh/kg的量產(chǎn)水平，今年還計劃將其提升至200Wh/kg左右。據(jù)悉，國軒高科的信心源于其對鐵鋰材料的深入研究和優(yōu)化，自2007年國軒高科就開始開展對磷酸鐵鋰材料的研究及生產(chǎn)，通過配比優(yōu)化，納米化處理，共熔燒結(jié)，粒度級配優(yōu)化等實(shí)現(xiàn)容量與壓實(shí)的同步提升，材料性能的提升使單體電芯能量密度提升10%以上。