現(xiàn)在所有人都愛談?wù)揟esla，覺得這臺(tái)車承載著大家關(guān)于“未來(lái)汽車”的全部希望，同時(shí)，電動(dòng)車能不能干出點(diǎn)名堂就看這臺(tái)車了。在整個(gè)汽車歷史上，似乎只有另一臺(tái)車，在商業(yè)模式和技術(shù)上，都達(dá)到過(guò)如此高度——福特T型車。

T型車于1908年10月1日推出，價(jià)格也很合理。最初售價(jià)僅為850美元。在1913年，福特發(fā)明了流水線式作業(yè)，讓福特有能力將T型車的價(jià)格一降再降。隨著設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的不斷改進(jìn)，最終降到了260美元。第一年，T型車產(chǎn)量達(dá)到1萬(wàn)輛，創(chuàng)下了汽車行業(yè)的記錄。1921年，T型車的產(chǎn)量已占世界汽車總產(chǎn)量的56.6%。汽車走入尋常百姓家。

除價(jià)格外，技術(shù)上T型車也開創(chuàng)了許多先河。第一個(gè)將發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸體和曲軸箱做成單一鑄件，第一個(gè)使用可拿掉的氣缸蓋以利檢修，第一個(gè)大量使用由福特汽車公司自己生產(chǎn)的輕質(zhì)耐用的釩鋼合金。T型車靈巧的“行星”齒輪變速器讓新手也覺得換檔輕松自如。

回顧這一切會(huì)發(fā)現(xiàn)，100年后，Tesla也在做相同的事情。首先，特斯拉改變了電動(dòng)車入門的門檻。在美國(guó)，Tesla Model S的價(jià)格在6.2萬(wàn)美元，這一價(jià)格在美國(guó)相當(dāng)于奧迪A7、寶馬6系的價(jià)格。雖然相對(duì)于絕大部分市場(chǎng)在售車型來(lái)說(shuō)，Model S很貴，不過(guò)已經(jīng)并非遙不可及。

汽車行業(yè)90%以上的核心技術(shù)實(shí)際掌握在零部件廠商手中，Tesla很好地利用了這股力量，短時(shí)間內(nèi)創(chuàng)造出非常棒的用戶體驗(yàn)。而這種“整合”能力恰恰就是它的“核心技術(shù)”，它的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

問(wèn)題隨之而來(lái)，為什么Tesla可以將電動(dòng)車的價(jià)格門檻降下來(lái)？很多人提到一個(gè)詞“眾包”。Tesla崛起的過(guò)程是和各種大廠牌合作的過(guò)程。這有悖于汽車廠商的傳統(tǒng)思維，類似通用、大眾、豐田想得最多的是掌握“核心”技術(shù)，這讓開發(fā)過(guò)程變得漫長(zhǎng)。

比如，我們可以在Tesla的合作伙伴中看到如下的名字：橫濱輪胎、松下電器、瞻博網(wǎng)絡(luò)、直覺軟件、德納公司、達(dá)索系統(tǒng)、博格華納、偉世通以及TE Connectivity等廠家，這些供應(yīng)商涵蓋了包括輪胎、電池、軟件開發(fā)和汽車變速器供應(yīng)等多項(xiàng)領(lǐng)域。以電池為例，Tesla選擇了與松下合作，使用其18650型鋰電池，這是一款被反復(fù)證明、十分成熟的技術(shù)。

不過(guò)，這并非意味著Tesla沒有創(chuàng)新，它有限的精力被放在了“薄弱”環(huán)節(jié)，比如針對(duì)電池的分層管理的設(shè)計(jì)——每69個(gè)電池單元并聯(lián)成一個(gè)電池組，而9個(gè)電池組又串聯(lián)成一個(gè)電池方塊，最后再串聯(lián)成整塊電池板。每個(gè)電池單元、電池組和電池方塊都有保險(xiǎn)絲，每個(gè)層級(jí)都會(huì)有電流、電壓和溫度的監(jiān)控，一旦電流過(guò)大立刻熔斷。這讓Tesla自誕生以來(lái)，從未出現(xiàn)過(guò)因?yàn)殡姵囟l(fā)的事故。

美國(guó)斯坦福大學(xué)機(jī)械工程及設(shè)計(jì)工作組的教授喬治·托伊表示，從Apple到Tesla有 “設(shè)計(jì)思維”的創(chuàng)新方法，這其實(shí)已成為硅谷的一種文化：“以最快的速度設(shè)計(jì)好模型，進(jìn)行測(cè)試，不斷試錯(cuò)，了解用戶感受，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行創(chuàng)新?！?

按照國(guó)外廠商每一代汽車的規(guī)劃，一般每7年一代汽車。很多汽車并不能馬上順應(yīng)市場(chǎng)發(fā)生改變，比如我們熟知的桑塔納、捷達(dá)、伊蘭特、凱越等等，似乎不榨干“老車型”的最后一滴油水，就能不能罷休。

創(chuàng)新在這種趨利思維中被扼殺了。我相信關(guān)于電動(dòng)汽車的更好的解決方案正放在各大汽車公司的實(shí)驗(yàn)室中，但市場(chǎng)化還需等待。

當(dāng)消費(fèi)者經(jīng)常坐進(jìn)軟件系統(tǒng)時(shí)常更新的Tesla中，當(dāng)他們面對(duì)17寸的平板操控臺(tái)時(shí)，當(dāng)無(wú)聲無(wú)息中速度飆升到時(shí)速120公里以上......大家對(duì)于傳統(tǒng)汽車的想法被顛覆了。

除了，技術(shù)創(chuàng)新外，更重要的是商業(yè)戰(zhàn)略的選擇，實(shí)際上，在今年1季度Tesla首獲盈利時(shí)，包括Fisker在內(nèi)的電動(dòng)車生產(chǎn)商卻破產(chǎn)了。因此，在Tesla發(fā)展過(guò)程中，CEO穆斯克如何與投資人接觸，如何從豐田、奔馳等傳統(tǒng)玩家手中募集到資金，如何在加州政府那里拿到補(bǔ)貼等，都是這家電動(dòng)車成功的關(guān)鍵。

國(guó)內(nèi)第一位Tesla的擁有者、易道用車CEO周航就表示：“Tesla展現(xiàn)了優(yōu)秀的戰(zhàn)略管理能力。從一代的Roadster作為原型產(chǎn)品只面向極少數(shù)的硅谷geek用戶，到第二代Model S進(jìn)入豪華車市場(chǎng)，到明年的豪華SUV，到將來(lái)大規(guī)模進(jìn)入普通汽車市場(chǎng)，再到未來(lái)成為電動(dòng)汽車的普及運(yùn)動(dòng)者”。

從這點(diǎn)來(lái)說(shuō)，Tesla在新時(shí)代被賦予了新意義，它不僅在技術(shù)上、生產(chǎn)方式上給出了其實(shí)，它還是一個(gè)產(chǎn)品戰(zhàn)略管理的實(shí)例。