特斯拉宣布將開放超級充電站系統(tǒng)設計專利，在國內(nèi)引起復雜的反應，有專家認為“特斯拉的超級充電標準不僅和中國的不一樣，和美國、歐洲的標準都不一樣。這是它發(fā)展的最大難題。馬斯克此次開放專利是倒逼之舉，以開放專利來搶奪行業(yè)標準?！?/div>

特斯拉宣布將開放超級充電站系統(tǒng)設計專利，在國內(nèi)引起復雜的反應，有專家認為“特斯拉的超級充電標準不僅和中國的不一樣，和美國、歐洲的標準都不一樣。這是它發(fā)展的最大難題。馬斯克此次開放專利是倒逼之舉，以開放專利來搶奪行業(yè)標準。“

也有人認為：商業(yè)世界哪有什么活雷鋒？“目前特斯拉也僅是宣布了一個模糊的概念，不過很肯定的是，任何一家企業(yè)都不會無私地把自己的核心技術(shù)貢獻出來。“

還有人認為，特斯拉開放專利客觀上會加速電動汽車領(lǐng)域的發(fā)展，降低行業(yè)壁壘，但將會加強而不是削弱特斯拉的領(lǐng)導地位。

更有人認為：一旦專利被其他汽車企業(yè)使用，非專利部分技術(shù)轉(zhuǎn)讓的商業(yè)利益巨大。

美國媒體報道稱，馬斯克重申“特斯拉很樂意與其他汽車制造商共享超級充電網(wǎng)絡，但是車輛需要滿足超級充電器的標準，還要求汽車制造商接受我們不收取充電費用的商業(yè)模式?！斑@就是說，采用特斯拉充電技術(shù)，就要“削足適履“，改變電動汽車本身的技術(shù)，更不要說誰能接受免費充電的模式。中國電動車產(chǎn)業(yè)已初具規(guī)模，多家骨干企業(yè)的產(chǎn)品已批量上市，產(chǎn)品標準已成固定模式，未來將依靠自己的力量實施市場的快速推廣和周到的充電服務，因此不會在充電等方面受制于人。

在電動汽車充電接口方面目前已經(jīng)有三個標準,分別是美國的SAEJ1772標準、歐洲的IEC62196-1:2003標準以及日本JEVS在直流充電方面的標準。2012年3月1日開始實施的"電動車充電接口"等3個國標，有人解釋說：第一部分“通用技術(shù)標準“借鑒的是歐洲標準。第二部分“交流充電接口“從接口的定義上來看與歐洲相似,從控制導引電路來看與美國比較相似。第三部分“直流充電接口“,在接口觸頭數(shù)量和功能上與日本的標準相似（目前美國和歐盟都還在開發(fā)直流充電接口標準）。特斯拉的標準，是獨立在中國標準與美國標準之外的，特斯拉充電站只能為特斯拉品牌車型充電，無法為其他品牌電動車充電，所以國內(nèi)企業(yè)對這樣的專利并不感興趣。馬斯克早就意識到這一問題，他宣稱“特斯拉的充電系統(tǒng)將不會完全封閉。“

但是，這一情況的形成，也有客觀原因。隨著電動汽車的浪潮興起，各個國家也開始制定電動汽車標準和充電標準，但一般晚于特斯拉技術(shù)應用。2009年，特斯拉建立了較為完整的產(chǎn)品技術(shù)體系和充電技術(shù)體系。2012年開始按照自己的充電技術(shù)標準大規(guī)模建設超級充電站。

特斯拉此前在中國的項目推廣沒能獲得國家電網(wǎng)的支持。自建充電站和充電樁，只能將自己與中國這個社會化新能源市場隔離和封閉起來，未來產(chǎn)品銷售規(guī)模越大，距離中國新能源社會就越遠，無法融入其中，成本高、推進難，難免陷于孤立。技術(shù)標準與各國的“國標“不一樣，馬斯克只能面對兩種選擇：一是改變自己的標準，放棄十年的技術(shù)積累，與“國標“一致；二是拉攏其他企業(yè)，形成市場標準，對抗“國標“。

特斯拉在北美已經(jīng)開設的97座“超級充電站“，確保車主可以從東海岸一路開到西海岸，這些站采用太陽能發(fā)電。其實采用太陽能供電是電動車最理想的模式。如果采用火力發(fā)電方式供電，電動車就很起到環(huán)保效果。

這種快速、有效解決充電問題的方式卻在中國遭遇種種困境。馬斯克聲稱“超級充電站可獨立于電網(wǎng)“，但是這一說法迅速被媒體解讀為特斯拉將繞過國家電網(wǎng)，自建充電服務，國家電網(wǎng)當然很生氣。國家電網(wǎng)5月19日啟動“2014年高速公路城際快充網(wǎng)絡建設項目“，這些充電站的設備并不兼容特斯拉車型。

也有人認為，特斯拉專利并不是沒有積極意義。中國充電站建設和運行成本居高不下，據(jù)報道，深圳的充電站每年虧損額達1300萬元人民幣，如果采用特斯拉專利技術(shù)，有效控制充電站建設和運行成本，可以保證充電設施進入良性循環(huán)軌道。特斯拉的超級充電技術(shù)和電池控制技術(shù)是值得汲取的，不會所有的企業(yè)都對這些唾手可得的專利技術(shù)無動于衷。隨著特斯拉的本地化生產(chǎn)、充電設施與各企業(yè)共享，以及所有專利免費開放等組合拳聯(lián)動，相信一般的企業(yè)很難抵擋。但是，特斯拉并沒有表示要開放電池控制技術(shù)。

國內(nèi)輿論對此議論紛紛，但海外汽車制造商卻抓住了這個機會。據(jù)媒體報道，作為特斯拉的主要競爭對手，日產(chǎn)和寶馬有意與特斯拉進行談判，合作建設充電網(wǎng)絡。日產(chǎn)和寶馬一直渴望在充電網(wǎng)絡合作方面和特斯拉進行商談，并希望創(chuàng)立電動車充電的全球統(tǒng)一標準。寶馬公司日前更表示，公司管理人員和特斯拉高管會晤，就合作推廣電動車事宜展開協(xié)商。日產(chǎn)、寶馬和特斯拉三家公司電池電動車銷量約占全球的80%，這樣的份量不可小視。寶馬計劃大幅擴產(chǎn)i系列電動車，到2020年產(chǎn)量將超過10萬輛。日產(chǎn)計劃賣150萬輛電動車。特斯拉計劃每年賣出50萬輛電動車。