值得注意的是，6月12日山東省公布小型電動車生產(chǎn)企業(yè)準入條件，其中要求工藝裝備投資規(guī)模不低于2億元(不含土地價值)；企業(yè)注冊資金不低于1億元。企業(yè)生產(chǎn)的小型電動車需按國家標準(50km /h)通過碰撞試驗；新產(chǎn)品開發(fā)投入不低于年銷售收入的5%，并設(shè)置動力電池、驅(qū)動電機、整車控制系統(tǒng)技術(shù)等門檻。該消息人士稱，“未來非汽車企業(yè)生產(chǎn)電動車的準入門檻，相比上述標準只會提高，不會降低”。

事實上，諸如生產(chǎn)投資等準入政策，很可能堵死非汽車企業(yè)通過特斯拉“輕資產(chǎn)”的模式進入汽車業(yè)的路徑。東風日產(chǎn)電動車研發(fā)負責人劉強分析，即便非汽車企業(yè)獲得生產(chǎn)資質(zhì)，但需在整車生產(chǎn)“四大工藝”方面的巨大投入，對于難靠電動車業(yè)務(wù)盈利的現(xiàn)實而言，將是沉重的包袱。

基于此，此前未獲生產(chǎn)資質(zhì)的非汽車企業(yè)，大多選擇與車企合作的模式進入汽車市場，如此前浙江康迪及新大洋均分別選擇與吉利、眾泰汽車組建合資公司抱團生產(chǎn)電動車。劉強告訴南都記者，由于特斯拉的“輕資產(chǎn)”模式在中國難以效仿，因此非汽車企業(yè)未來進入電動車領(lǐng)域，在整車方面仍需要聯(lián)合傳統(tǒng)車企的力量，預(yù)計并不會對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)生巨大沖擊。

雖短期內(nèi)難誕生“中國特斯拉”，但汽車業(yè)分析師丁華杰表示，讓更多有能力的企業(yè)或個人加入電動車制造領(lǐng)域，對于整個電動車行業(yè)來講，會帶來更多層次的產(chǎn)品和服務(wù)，對電動車的快速發(fā)展也將非常有益。