“低碳減排”在國民經(jīng)濟的發(fā)展中扮演了極為重要的角色,道理不再重復。 新能源汽車最高限度的承載了這一戰(zhàn)略方針,而截至2012年底27800余輛的推廣成果,卻與中央政府最初的規(guī)劃相差甚遠

“低碳減排”在國民經(jīng)濟的發(fā)展中扮演了極為重要的角色,道理不再重復。

新能源汽車最高限度的承載了這一戰(zhàn)略方針,而截至2012年底27800余輛的推廣成果,卻與中央政府最初的規(guī)劃相差甚遠。

與低迷的整體推廣數(shù)據(jù)大相徑庭的是,新能源城市客車的推廣總數(shù),多少為政策規(guī)劃的制定部門挽回了些許顏面。與此同時,實現(xiàn)環(huán)境資源可持續(xù)發(fā)展的巨大壓力,又讓諸位政府高層不時的為國內(nèi)客車行業(yè)敲鑼打氣。一時間,新能源客車的顯然成為了我國新能源汽車現(xiàn)階段推廣的主旋律。

談及新能源客車得以成功推廣,無異于以下原因;

1、 政策層:“十城千輛”及后期中央財政直接采購的補貼,給予了客車企業(yè)和地方公交公司資金保證,即便是示范驗收后期交付的車輛,也一并被納入了整體補貼范疇。無論是客車企業(yè)還是公交公司,沒理由不搭這班政策補貼的“順風車”。

2、 市場層:示范城市更換老舊車輛的內(nèi)在需求。

3、 技術(shù)層:由于城市公交客車線路固定,維修保養(yǎng)固定,無論是采用純電動還是混合動力的技術(shù)方案,都可以第一時間為車輛的正常行駛(充換電等)和故障維修提供保障。

從今年年初開始,媒體接二連三的報道了宇通客車、中通客車、安凱客車、南車時代、福田客車、五洲龍、比亞迪等客車企業(yè)中標海內(nèi)外公交公司的消息。先是宇通新能源客車“強力掃蕩”東莞、溫州等城市公交;又是中通新能源客車“一舉占領(lǐng)”山東低級市場;更甚者還有比亞迪K9遠銷比利時、阿魯巴、美國等......伴隨著輿論炒作的日益發(fā)酵,資本市場也將這些上市公司推到了歷史的新高點。

接踵而至的問題亦在隨后出現(xiàn),六月的銀行間同業(yè)拆息拉高,讓中國股市重新回到了“1949”,客車股票也不例外,宇通客車、中通客車、安凱客車等股票猶如吃了瀉藥一樣“瀉”的一塌糊涂。而就在客車股集體下跌的一周前(6月5日),中國城市公交協(xié)會和第一電動網(wǎng)共同舉辦的“2013中國新能源客車創(chuàng)新論壇”中,來自國內(nèi)客車企業(yè)和各地方公交公司的嘉賓還在樂觀的展望著未來國內(nèi)的經(jīng)濟形勢,以及政府將對新能源客車行業(yè)延續(xù)的補貼政策。

2011年初,宇通客車以公司總股本519,891,723股為基數(shù),向全體股東每10股配售3股,可配股數(shù)量155,967,516股,募集資金總額不超過25億元,用于投資節(jié)能與新能源客車生產(chǎn)基地項目,項目擬建規(guī)模為節(jié)能型客車6000輛/年、新能源客車4000輛/年。

還沒等宇通客車的融資計劃完全敲定,中通客車已于2011年4月16日,發(fā)布了3萬輛新能源及節(jié)能型客車基地奠基的消息。而隨后,各大客車企業(yè)擴產(chǎn)的消息一時間充斥著互聯(lián)網(wǎng),我國的新能源客車生產(chǎn)儼然一片繁榮。

無獨有偶,6月22日,山東高密至周村的中通客車,水箱風扇傳送皮帶的齒輪嚴重傾斜,緊緊卡在發(fā)動機艙后蓋邊緣,險些造成人員傷亡。雖然不是新能源客車,確也讓中通客車深深陷入了“質(zhì)量門”。此前一年多苦苦籌劃的新能源融資計劃,伴隨著此番苦逼的經(jīng)濟形勢戛然而止。

有人說這次“質(zhì)量門”是我國客車企業(yè)機會主義和冒進主義的真實寫照;也有人說我國的客車行業(yè)嚴重依賴國家政策補貼,尤其是新能源客車,完全不具備“造血”機能。

而據(jù)電車匯不完全統(tǒng)計,2010-2012年,僅國內(nèi)客車企業(yè)官方發(fā)布的新能源客車累積擴產(chǎn)計劃,已遠遠超過了我國客車行業(yè)的年更換總量,更何況是還未完全具備“造血”能力的新能源客車。試問,當這些增量的產(chǎn)能得以全部釋放時,又將會有多少臺新能源客車會在下線的當時就開進客車企業(yè)的庫房呢?

這就是客車企業(yè)借力新能源擴充產(chǎn)能的隱患:資本、市場、技術(shù)、產(chǎn)品。不能說所有客車企業(yè)產(chǎn)能擴充計劃全部是盲目的,但至少在目前看來,盲目的產(chǎn)能擴充將給銷售、品質(zhì)控制、技術(shù)研發(fā)等帶來更大的壓力。

電車匯認為,我國的客車市場屬壟斷競爭市場,少數(shù)的大企業(yè)占據(jù)了國內(nèi)70%以上的市場,且從新能源客車市場看,目前只能說控制了部分“示范城市”公交的市場,諸如城際運輸、旅游、租賃公司、公共事業(yè)單位、政府部門等還處于未開發(fā)或待開發(fā)階段,從該角度講,不探索新能源公交降低成本、提高性能、從而擺脫政策補貼的辦法,新能源客車在我國的推廣依舊不會健康發(fā)展。

高性價比是客車企業(yè)生存與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的王道,宇通客車正是憑借這一“殺手锏”,一舉拿下金龍客車、亞星客車、安凱客車等企業(yè),在穩(wěn)固國內(nèi)市場的同時,沖出了國門,走向了世界,傳統(tǒng)客車如此,新能源客車更要如此。

截至2012年,我國城市公交的保有量已突破50萬輛,用同一時間27800輛的新能源城市公交保有量進行對比,占有率已經(jīng)突破了5%。

但與國外相比,國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)仍處于初期階段,核心技術(shù)、安全問題、成本問題、配套設(shè)施等都在很大程度上制約了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。目前新能源汽車很大程度上依然是依靠政府政策補貼進行示范運營,并沒有被大面積接受,實現(xiàn)真正意義上的銷售。這其中,除了切實可行的政策支持之外,更需要眾多企業(yè)的研發(fā)努力,真正掌握核心技術(shù),解決新能源車的安全可靠及續(xù)航里程問題。只有不再單純依賴補貼發(fā)展,中國新能源產(chǎn)業(yè)才能迎來真正的發(fā)展機遇。

(文章來源:電車匯

[責任編輯:趙卓然]

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