代號為“K9”的電動大巴為比亞迪在美國又拿下了一筆訂單。

6月27日，美國第二大公交公司—洛杉磯郡大都會公交公司董事會批準(zhǔn)了一項從比亞迪采購25臺電動大巴的合同。而就在兩個月前，同屬洛杉磯郡的長灘也與比亞迪簽訂協(xié)議：擬支付1210萬美元購買10臺電動大巴、另外200萬美元用于設(shè)計及建設(shè)充電設(shè)施，訂單總額超過1400萬美元。

據(jù)比亞迪官方向《第一財經(jīng)周刊》確認(rèn)的數(shù)字，2013年電動大巴的目標(biāo)銷量是2000臺。

如果這一銷量目標(biāo)能夠?qū)崿F(xiàn)，電動車業(yè)務(wù)將真正成為比亞迪新的業(yè)務(wù)增長點。2000臺K9將為比亞迪帶來超過40億的營收，2012年比亞迪汽車[微博]業(yè)務(wù)的銷售收入是235億。

按照大都會公交的計劃，5臺K9會先行被交付用于測試，以便決定是否購買剩余20臺。協(xié)議內(nèi)容還包括，這些大巴最后的總裝工序都將在位于洛杉磯郡蘭卡斯特市的工廠完成。5月1日，比亞迪剛剛宣布將在蘭卡斯特成立兩個工廠，分別制造鐵電池和電動大巴，這也是其在美國的首個生產(chǎn)基地。

雖然具體投入生產(chǎn)的時間尚不明確，但比亞迪計劃2014年在此生產(chǎn)50至100臺大巴，2015年起的年產(chǎn)量將達(dá)到500臺。

在分析之所以能贏得長灘項目時，比亞迪美國副總裁Micheal Austin稱，“競爭對手的電池較小，需要中途充電，而K9只需要夜間4至5小時的充電”?；诖?，比亞迪高級副總裁李柯在去年年底就曾表示，“K9在未來3到5年內(nèi)都沒有競爭對手”。

按照比亞迪官方提供的數(shù)據(jù)，K9一次充電之后的續(xù)航里程達(dá)到250公里，如果不開空調(diào)可以達(dá)到300公里以上，而且利用快充設(shè)備半小時能充滿50%的電量。另外，安裝于車頂?shù)奶柲茈姵匕蹇梢栽谛旭傔^程中提供輔助續(xù)航動力。與比亞迪電動汽車F3DM、e6一樣，K9搭載的也是鐵電池。

收獲訂單的另一關(guān)鍵因素是“美國生產(chǎn)”。按照Austin的說法，長灘項目的一半費用將由政府埋單，因為其滿足“Buy American”采購協(xié)定要求—“包含至少60%的美國產(chǎn)零件，且最后的組裝工序在美國完成”。此外，蘭卡斯特的工廠將給當(dāng)?shù)貛聿簧俚墓ぷ鳈C(jī)會，這也是洛杉磯郡率先簽下兩筆訂單的原因。

在1月份舉行的比亞迪技術(shù)交流會上，王傳福就曾直言“建廠是迎合政治需要，未來會在北美、南美建3至4個組裝廠，在歐洲也會建幾個”，不過“因為是小規(guī)模的組裝廠，投入不像轎車工廠那么大”。

雖然K9兩年前才開始進(jìn)入海外市場，但借助本土化的運作以及先發(fā)優(yōu)勢，K9已經(jīng)為比亞迪收獲了不少訂單。

“只有我們的產(chǎn)品在全球各地運營了兩三年，所以標(biāo)準(zhǔn)都在按照我們的產(chǎn)品寫。海外企業(yè)認(rèn)為電動大巴要到2020年才有市場，所以K9未來三年都會有非常好的出口前景?！蓖鮽鞲Ｕf。而且，“柴油大巴在當(dāng)?shù)厥蹆r23至28萬歐元(約合人民幣180萬至220萬元)”，這與K9的出廠價相差不大。

2012年8月，比亞迪宣布擬通過以色列當(dāng)?shù)氐拇砩藽lal Motors向特拉維夫市的公交運營公司提供約700臺電動大巴。這份框架性協(xié)議將分批實施，如果能最終成交，按照每臺K9國內(nèi)售價約220萬元估算，總金額將超過15億元，是K9迄今為止最大的一筆海外訂單。去年年底，比亞迪還與保加利亞Bulmineral公司簽約，以50:50的股比合資成立電動大巴合資公司，擬在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)K9。

王傳福此前曾表示，2013年是比亞迪電動大巴大發(fā)展的階段?！叭觐A(yù)計將交付2000臺K9，其中國內(nèi)、國外比例分占50%，國外訂單中北美、南美和歐洲各占500臺。而2012年總共才幾百臺”。

今年1月，K9獲得了歐盟官方認(rèn)證，意味著其今后在所有歐盟成員國內(nèi)銷售都無需再額外申請該國批準(zhǔn)。王傳福形容說“為這個認(rèn)證掉了一層皮”，因為要完成一些燃油車不需要的試驗—比如EMC(電磁兼容)測試，能測這個項目的實驗室本身就不多。不過，500臺的銷量并沒有令王傳福滿足，他認(rèn)為“歐洲的拐點將出現(xiàn)在2013年年底”。

在國內(nèi)市場，比亞迪同樣是通過建設(shè)組裝分廠的方式，以期獲得更多K9的訂單。除了目前的長沙基地以外，它還與天津、云南、武漢的當(dāng)?shù)仄髽I(yè)進(jìn)行合作，以滿足“地方政府既希望買電動大巴，又不希望GDP外流”的要求。另外，在長沙，比亞迪還要面對另一廠商—南車時代的競爭，后者分流掉了一部分湖南本省對新能源公交車的需求。

比亞迪今年的電動車計劃，除了2000臺的K9之外，還包括6000臺e6。在國內(nèi)，即便獲得國家及地方政府最高12萬的新能源補(bǔ)貼，個人購買一臺e6仍然需要25萬，如果用車時間不長，則經(jīng)濟(jì)性很難體現(xiàn)。

“現(xiàn)在e6一年幾千臺，談不上規(guī)模，如果做到年產(chǎn)量10萬臺，成本大幅下降，才有可能進(jìn)入零售市場”，王傳福對媒體表示。

現(xiàn)實情況也的確如此，比亞迪相關(guān)人士曾對《第一財經(jīng)周刊》表示“e6的客戶中，私人用戶較少，以政府采購的公務(wù)車用戶為主”。

這促使比亞迪將e6的推廣重點也轉(zhuǎn)向了公共交通領(lǐng)域。目前，e6出租車還主要在深圳運營。為了進(jìn)入更多地區(qū)，去年11月，比亞迪與國開行合作，面向出租車公司及公交公司推出“零元購車”的金融方案，以減輕買方的經(jīng)濟(jì)壓力。

在國外，e6也同樣瞄準(zhǔn)出租車市場。比亞迪今年陸續(xù)向哥倫比亞首都波哥大以及倫敦投放共約100臺的e6。王傳?？春糜袌?，因為其油電價格差距大，且油價漲幅也遠(yuǎn)超電價，所以電動車的成本優(yōu)勢更明顯。

不過，相比收獲更多實際訂單的K9，e6仍然處于市場培育期，畢竟電動轎車級別的競爭對手更多，它還需要更多時間去證明自身的安全性以及經(jīng)濟(jì)性。

這也是e6的盈利情況不如K9樂觀的原因，王傳福此前曾對外透露，比亞迪電動大巴在2012年第四季度已經(jīng)盈利，而整個新能源車業(yè)務(wù)的盈虧拐點預(yù)計會在未來兩三年出現(xiàn)。