2012年，一支由幾名工程師組成的Google X實驗室團隊拜訪了全世界最大的幾家汽車制造商，商討合作制造無人駕駛汽車的細節(jié)。雙方都對無人駕駛技術的前景懷有熱情和憧憬，然而數(shù)次合作談判屢屢無疾而終。

這背后的原因是，這家硅谷公司與底特律的汽車制造商們并沒有擦出多少的火花，雙方在無人駕駛汽車的每一個關鍵合作點上幾乎都存在分歧，比如無人駕駛汽車應該具有的功能、推出時間以及雙方合作程度等。

在Google眼里，陳舊固執(zhí)已經(jīng)深深印在了汽車公司的基因里。而在底特律的這些汽車公司們看來，又有另外一種解釋——是Google的傲慢讓合作擱淺。

為什么說Google傲慢，汽車廠商固執(zhí)？Google和汽車公司都有話說。

汽車公司表示，他們其實很早就在研發(fā)自家的無人駕駛技術了，例如輔助停車，交通指示燈智能識別等功能都是無人駕駛應該擁有的功能。不過，這些汽車公司習慣了動輒幾年的研發(fā)周期，對一些新功能總是會猶豫不決，直到確信會有足夠多的消費者會為新功能買單——它們終究是以經(jīng)濟利益為出發(fā)點。

而在Google眼里，他們實在是太慢了——Google想要的是集中精力一舉制造出無人駕駛汽車，而不只是少許漸進的功能集成。汽車公司的遲疑就是Google稱之為固執(zhí)的地方，一位Google員工說，“我們已經(jīng)徹底對底特律的汽車公司們失去了耐心?！?

汽車公司也不無抱怨，它們認為Google這樣的“菜鳥”，想要進入一個百年之久的行業(yè)，還妄圖短時間就制造成無人駕駛汽車，就是一種傲慢之舉?！癎oogle表現(xiàn)得太傲慢了，就好像它知道它想要什么，而我們只不過是來幫個忙的”，一位汽車制造商的代表如是說。

當然，讓雙方合作談崩的原因不止這些：

Google說，它不賣車。

在其最新的無人駕駛汽車原型上，Google讓我們看到了它對無人駕駛汽車的設想——不要方向盤，也沒有剎車和油門踏板，這也淋漓盡致地展現(xiàn)了其變革傳統(tǒng)的決心。但其實，拋棄了方向盤并不足以讓汽車制造商們感到如此緊張，讓汽車制造商們“失眠”的是Google說，它不賣車。乍看之下，這不是對汽車制造商們有益嗎？但Google實際上是帶來了整個汽車行業(yè)商業(yè)模式的變化。

Google聯(lián)合創(chuàng)始人謝爾蓋?布林認為，無人駕駛汽車并不會成為人們的剛性需求，它只會在消費者需要時招來使用一次就可以了，也就是說，你可以將其想象成Uber這類的叫車服務。這就不難理解為何Google的無人駕駛原型汽車是一輛電動汽車，其最大時速只有25英里/小時，因為它滿足的正是城區(qū)近距離出行的需求。

Google希望無人駕駛汽車能成為完善公共交通的一個解決方案，而傳統(tǒng)汽車制造商們當然不是這樣考慮的——它們更愿意無人駕駛汽車能夠吸引消費者，彌補市場空白，最終刺激汽車銷量，拓寬市場。這就理解了為何汽車制造商們會逐漸地將一些無人駕駛的新功能添加到已有車型中，繼而推出新車型，因為它們想要的只是持續(xù)的銷量和利潤。

由華爾街資本驅動的底特律汽車公司和由互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新自由精神驅動的硅谷公司之間在無人駕駛汽車該如何使用這個問題上明顯有了分歧，做成無人駕駛領域的Uber并不是汽車制造商們愿意考慮的事。據(jù)市場咨詢公司J.D. Power報告表明，每年美國市場汽車銷售額大概是3750億美元，任何一家汽車制造商都不會愿意這塊大蛋糕旁落他手的。Google的做法無疑是將這塊蛋糕縮小，這就難怪通用全球產(chǎn)品開發(fā)主管Mark Reuss會在近日表態(tài)，Google可能成為一個“非常嚴重的競爭威脅”。

汽車數(shù)據(jù)所有權的歸屬問題是壓倒合作的第二根稻草。

傳統(tǒng)汽車可用數(shù)據(jù)太少，且獲取渠道少，并沒有太多人會關心汽車數(shù)據(jù)所有權的歸屬問題。而在無人駕駛汽車領域，數(shù)據(jù)是支撐無人駕駛汽車的基礎。在汽車數(shù)據(jù)所有權上的分歧也是Google和汽車廠商談崩的原因之一。