中國智能汽車市場遠(yuǎn)未到終局。

剛剛過去的8月，一向非常穩(wěn)固的“理小蔚”三強格局再次被打破。其中，蔚來僅僅交付了5880輛新車，交付量環(huán)比下降了25.9%，掉出造車新勢力交付量排行前三名。蔚來官方在微博中表示，疫情導(dǎo)致的個別零部件供應(yīng)受限，嚴(yán)重影響了8月交付量。

無獨有偶，理想也發(fā)布公告更新2021Q3交付量展望，表示其毫米波雷達(dá)供應(yīng)商采用的定制芯片遭遇嚴(yán)重停產(chǎn)，將2021Q3交付量展望由25000至26000輛下調(diào)至24500輛。

外界對于蔚來交付量下跌與理想交付量預(yù)期下調(diào)解讀頗多，但其實兩家企業(yè)都面臨相同的問題：芯片短缺。受東南亞疫情導(dǎo)致的芯片短缺的影響，全球包括豐田、大眾、福特以及通用等在內(nèi)的多家汽車巨頭頻繁發(fā)布減停產(chǎn)通知，國內(nèi)包括“理小蔚”在內(nèi)的11家汽車廠商也受到波及。預(yù)計8至9月，中國將有高達(dá)200萬臺的整車生產(chǎn)受到芯片斷供影響。

生產(chǎn)制造端的供給不足，開始向消費端傳導(dǎo)。在“金九銀十購車季”的當(dāng)下，中國汽車銷售市場依然火爆，但新車購車優(yōu)惠力度下降、提車時間加長，二手車提價明顯、熱門車型更加緊俏?！叭毙尽痹斐傻姆N種連鎖反應(yīng)開始浮現(xiàn)，并影響消費者的購車權(quán)益。

人們不禁發(fā)出疑問：芯片短缺導(dǎo)致汽車減產(chǎn)的深層次原因為何？行業(yè)對于芯片短缺導(dǎo)致汽車減產(chǎn)的應(yīng)對措施有哪些？消費者權(quán)益在這場“黑天鵝事件”中如何得到保障？

因“小”失“大”

對于大大的汽車而言，小小的芯片至關(guān)重要。

從車身、儀表/信息娛樂系統(tǒng)、底盤/安全、動力總成到駕駛輔助，小到無鑰匙進(jìn)入，大到自動駕駛感知、決策，汽車已離不開芯片。算力定義汽車時代，芯片與算力正在取代引擎與馬力，成為汽車最核心的部件與能力?？梢哉f，離開芯片沒有一輛汽車可以生產(chǎn)制造。

隨著輔助駕駛成為智能汽車的標(biāo)配，圍繞輔助駕駛的硬件開始大量上車，其中包括毫米波雷達(dá)等先進(jìn)傳感器。依靠遠(yuǎn)距離探測、水平視角增大以及探測精度提升等優(yōu)點，博世第五代毫米波雷達(dá)開始“登陸”部分市場前沿車型，除理想ONE全系標(biāo)配外，小鵬P7等車型也有選配。

該款雷達(dá)的定制芯片由博世設(shè)計、馬來西亞ST工廠代工，全球僅此一家、別無分店。數(shù)十年的積累，使得馬來西亞成為全球芯片封裝測試集散中心。據(jù)悉，意法半導(dǎo)體和英飛凌有大約三成封測產(chǎn)能分布在馬來西亞，放眼全球有將近13%封測業(yè)務(wù)市場份額被馬來西亞占據(jù)。2020年，馬來西亞的半導(dǎo)體生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到267億美元，位列世界前列水平。

隨著馬來西亞疫情爆發(fā)，全球汽車芯片供應(yīng)被“一腳剎?！?。截至目前，馬來西亞每日新增新冠病例仍超萬人，現(xiàn)有確診病例仍有近18萬人，自6月1日全國封城以來，馬來西亞汽車芯片工廠已全面停產(chǎn)超過3個月。這也造成了博世第五代毫米波雷達(dá)定制芯片的停產(chǎn)短缺，進(jìn)而影響博世向車企提供第五代毫米波雷達(dá)。早在8月17日，博世中國副總裁徐大全便發(fā)布了一條朋友圈，表示因為“缺芯”他們壓力也非常大，甚至調(diào)侃想帶著領(lǐng)導(dǎo)跳樓。

較之通用芯片，汽車定制芯片的規(guī)模更小、利潤更少。疫情當(dāng)頭，芯片廠商從自身利益出發(fā)，首先恢復(fù)了出貨量更大的通用芯片生產(chǎn)，導(dǎo)致定制芯片短缺問題暫時無法得到解決。同時，身為外企的零部件廠商也傾向于將有限供應(yīng)量優(yōu)先向海外車企供給，中國品牌車企在這場芯片短缺中承受了額外壓力。

歸根結(jié)底，博世第五代毫米波雷達(dá)既為智能電動汽車提供了無形的眼，也在這場芯片危機中成為中國智能汽車產(chǎn)業(yè)的“阿克琉斯之踵”，包括小鵬、理想等廠商的汽車生產(chǎn)與銷售節(jié)奏深受影響，并最終影響了消費者的權(quán)益。

不過，“缺芯”來勢洶洶、已成事實，中國車企應(yīng)以何種姿態(tài)應(yīng)對？

何以補“芯”？

“缺芯”暴露的是車企供應(yīng)鏈管理的隱患。

面對此前的一輪汽車芯片危機，車企仍有一些應(yīng)對手段。例如，大部分車企在全球竭力“掃貨”，甚至導(dǎo)致不少芯片資源在流通環(huán)節(jié)已經(jīng)枯竭。除了增加芯片庫存外，部分車企還主動與供應(yīng)商簽訂長約協(xié)議，以獲取穩(wěn)定的供貨。諸如大眾等車企更是率先改變準(zhǔn)時制生產(chǎn)方式，以更高的供應(yīng)鏈庫存降低暫時性零部件不足的影響。

但是諸如毫米波雷達(dá)定制芯片的短缺問題，通過簡單粗暴的掃貨手段無法有效解決。行業(yè)亟需全新解決方案以應(yīng)對此類問題，這對中外車企而言都是一個巨大的挑戰(zhàn)。

“牛鞭效應(yīng)”的存在以及半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)周期長的特點，決定了車企應(yīng)對芯片危機必須防患于未然，全球“掃貨”只是權(quán)宜之計，無法應(yīng)對大部分芯片的長期供應(yīng)風(fēng)險。億歐智庫認(rèn)為，之于汽車芯片供應(yīng)鏈體系升級，中國車企需要加深自身與汽車芯片產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系。

億歐智庫觀察到，當(dāng)下中國汽車產(chǎn)業(yè)的一個明顯趨勢是：中國車企正在試圖繞過Tier1，與芯片設(shè)計廠商達(dá)成直接聯(lián)系。部分汽車廠商開始深入?yún)⑴c芯片設(shè)計的研發(fā)流程，例如北汽與imagination成立了芯片公司；多家車企也與芯馳科技等自動駕駛AI芯片廠商直接建立合作關(guān)系，從源頭保證芯片供給安全?！安簧佘嚻笾鲃诱业轿覀兩陶労献鳌！币患易灾髌囆酒瑥S商負(fù)責(zé)人對億歐智庫如是說。

車企自研芯片正在成為中國汽車行業(yè)的另一個明顯趨勢。比亞迪的車規(guī)級IGBT已大規(guī)模量產(chǎn)和整車應(yīng)用，正在計劃自建車規(guī)級SiC產(chǎn)線；不少造車新勢力也傳出自研芯片的消息；越來越多的車企加入自研芯片的大軍，力圖將芯片設(shè)計與生產(chǎn)掌握在自己手中。

從中國車企的種種動作可見，汽車芯片在其心目中的地位越來越高。無論是與芯片設(shè)計廠商達(dá)成直接聯(lián)系，還是選擇自研芯片，中國車企正在努力加深自身與汽車芯片供應(yīng)鏈的緊密程度，進(jìn)而保障自身汽車芯片供給安全。

從更長遠(yuǎn)角度來看，芯片將在汽車產(chǎn)業(yè)中扮演更加重要的角色。據(jù)中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022年中國汽車芯片平均金額預(yù)計將達(dá)到每輛600美元，同比增長超過12%。

而汽車芯片需求量的增加，在智能汽車上已初現(xiàn)端倪。以理想ONE為例，該車芯片用量相較傳統(tǒng)汽車多出近50%，這也導(dǎo)致博世及ST工廠對疫情及產(chǎn)能預(yù)期不足，進(jìn)而造成“缺芯”現(xiàn)象的發(fā)生。但以理想汽車為代表的智能汽車需求量并未減少，其長期銷量前景仍然樂觀，汽車芯片需求量也將水漲船高。

可以說，未來智能汽車之爭亦是芯片之爭?！叭毙尽眴栴}是短暫的，如何逐漸攥緊汽車芯片這一命脈，則是中國車企需要長期思考的問題。能在汽車芯片領(lǐng)域搶先一步的車企，將在汽車智能化之爭中占據(jù)先機。

結(jié)尾

億歐智庫認(rèn)為，“缺芯”無法逆轉(zhuǎn)中國新能源汽車銷量長期增長趨勢，預(yù)計2025年中國新能源汽車銷量將達(dá)到1137.6萬輛。銷量數(shù)字背后，既有需求端的強烈拉動，也有供給端車企與供應(yīng)鏈的協(xié)同努力。保障汽車芯片供給安全，既有利于車企與供應(yīng)商的長遠(yuǎn)發(fā)展，也是對每位汽車消費者權(quán)益的保護。

隨著“缺芯”問題得到進(jìn)一步解決，中國新車售價與提車周期勢必將縮減，汽車智能化的甘霖將普惠更多用戶群體，留給理想、小鵬、蔚來等造車新勢力的想象空間也更大。