1、地方補貼的初期作用很大

新能源車發(fā)展的初期階段，產(chǎn)品的性價比相對消費者要求差距很大，這時靠市場力量是發(fā)展不起來新能源車的，因此要靠政府的力量推動。而國家政府的力量有限，也需要組合各種地方政府的支持，因此形成國家補貼和地方補貼的雙推動模式。這樣的模式在新能源發(fā)展初期是絕對有效的。

2、中國的優(yōu)勢是全國大市場

做強現(xiàn)代流通業(yè)這個國民經(jīng)濟大產(chǎn)業(yè)，可以更好對接生產(chǎn)和消費，促進結(jié)構(gòu)優(yōu)化和發(fā)展方式轉(zhuǎn)變。一要堅決清除妨礙全國統(tǒng)一大市場建設(shè)的各種“路障”，禁止濫用行政權(quán)力限制或排除公平競爭，禁止利用市場優(yōu)勢地位收取不合理費用或強制設(shè)置不合理交易條件，降低社會流通總成本。放開商貿(mào)物流等領(lǐng)域外資準入限制，吸引跨國公司在華設(shè)立采購、營銷等功能性區(qū)域中心

3、世界汽車浪潮的推進也是汽車大市場的貢獻

美國大市場培育出美國車。1908年，亨利·福特及其伙伴設(shè)計新型汽車——T型車。該車投放美國市場獲好評，接到大量訂單。這也是美國大市場帶來的汽車第一輪高增長。

歐洲大市場培育歐系車。到20世紀50年代和60年代，歐洲的關(guān)稅崩潰，汽車業(yè)的多樣化成為最大的優(yōu)勢。當每一個汽車制造商都能在市場上出售各具特色的產(chǎn)品時，規(guī)模經(jīng)濟的優(yōu)勢一下子顯示出來。從此，歐洲汽車步入世界前列。 1950年，歐洲汽車產(chǎn)量達到200萬輛。到l966年，歐洲汽車產(chǎn)量突破1000萬輛。到1973年，歐洲汽車產(chǎn)量進一步提高到1500萬輛。

全球大市場培育日系車。1973年、1979年世界出現(xiàn)兩次石油危機，汽車需求銳減，日本車商以省油耐用的低價格小汽車贏得當時消費者的青睞，尤其是省油的特點，受國際市場歡迎，特別是對美國出口猛增，1980年汽車出口近600萬輛，汽車產(chǎn)量達1 100萬輛，首次超過美國居世界第一位，并保持到1993年，1994年被美國超過。

中國大市場培育自主品牌新能源車。

4、近期的屬地發(fā)展新能源車的模式變化不大

新能源車的本地占比偏高，但也是逐步的推進全國市場化過程中。13年插混車型有72%是廠家所在省份進行消費，17年為56%，有所改善。

純電動車的本地化占比從13年的95%逐步下降到17年的30%，總體看是全國大市場化做的最好的。

氫能源的市場化幾乎為零。所生產(chǎn)的燃料電池車都是本地單位政策性消化的，沒有市場的概念。