充電樁 中國電池網資料圖

電動汽車車主一邊抱怨充電樁太少，滿足不了充電需求；另一邊，充電運營商則表示充電樁使用率太低，無法盈利。

截至2017年6月，全國范圍內聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁17.1609萬個，比2015年年底時翻了3倍以上，平均使用率不足10%。從數量上看，充電樁近兩年“一路狂奔”，但在數量劇增的背后，整個行業(yè)尚處于粗放發(fā)展跑馬圈地中。

兩年翻三倍，沒解充電難?！澳隳芟胂螅謾C里找樁、支付的APP占了滿滿一屏，每天卻要花6小時在找樁充電上，是什么心情么？”北京人黃先生是一名律師，工作繁忙經常在外面跑，“臨時有事著急給車充電，找到附近充電樁數量最多的一處公共充電站，4個國家電網的樁，兩個壞了，兩個有人正在用，另外一排充電樁，好幾個被燃油車占位，找到沒被占用的樁，刷卡卻發(fā)現卡過期了，必須得到營業(yè)廳去升級。”為了方便他買了輛純電動車，沒想到找充電樁這么麻煩。

北京

作為全國新能源汽車推廣的急先鋒，北京市已經成為全國新能源汽車推廣的示范樣本。據統(tǒng)計，截至2017年6月，北京市推廣新能源汽車為13.54萬輛，其中私人及單位領域為9.53萬輛。

北京市城市管理委員會加油氣電處副處長南斌表示，北京經建成的充電網絡基本分為私人自用、社會公用和公共專用三種領域。為解決充電難問題，目前北京市已經基本建成六環(huán)范圍內平均半徑5公里的公共充電網絡。而根據新浪汽車市場調研時了解到，目前北京市公共充電樁與全國充電樁使用率基本一致，不到10%。

北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心以北京市場，做了關于充電樁使用率的市場調查。結果顯示，使用率低的原因按影響程度排名分別是：停車費、清晰標識、位置、個數、充電服務費。

不過，也并非所有充電樁使用率都這么低，如北京市部分公共快充使用率可以達到30%-40%。這些充電樁的使用者發(fā)生了改變，主要是城市出租車、公交車等高頻出行車輛使用者，并非普通用戶。

上海

相較北京，上海公共充電樁使用率更低僅4%。一個特殊的原因，上海出售的新能源車中，有60%～70%是插電混動車，不像北京，新能源車都是純電動的，對充電樁的要求更高、頻繁。

《IT時報》報道，“上海車主兩端（家和單位）充電比例占到80%,公共充電樁僅作為補電占20%。主要是經濟原因。用公共充電樁充電，不僅要付略高的電費和服務費，還要付停車費，充滿一輛車需要三四個小時，以市中心平均每小時停車15元算，成本并不低”。

目前上海的新能源汽車保有量約為11萬輛，是全球新能源汽車擁有量最大的城市，據不完全統(tǒng)計，充電樁約有8.6萬個。不考慮充電樁類別粗略計算，上海的車樁比已經達到了1.2:1,卻依然充電難。

長沙

困擾新能源汽車車主的另一個現象——有“樁”無“位”。三湘都市報記者走訪長沙充電樁市場發(fā)現，充電樁車位被其他車占用的現象十分普遍。不少新能源汽車車主因此而頗感受挫。

公共充電樁的運營管理和服務跟不上，也是導致車主充電難又一新版本。據記者了解，由于缺乏明確的盈利模式，部分企業(yè)在充電服務上重建設、輕運營，由此造成了車樁不符、故障頻發(fā)、冷熱不均，損壞故障率高。

湖南本地不少充電樁企業(yè)與新能源汽車租賃公司建立合作，由他們提供充電服務，這樣不僅租賃公司可減少建設充電樁的固定投入，也可以分攤運維成本。

據不完全統(tǒng)計，自2008年第一輪新能源汽車熱潮催生出充電樁需求，我國已有大大小小的充電運營企業(yè)有300多家。

由于盈利難、建設投入大、運營維護成本高、投資回報周期長等問題，所催生出的這種“散、亂、小”的業(yè)態(tài)格局與當下的共享單車頗有幾分相似。

眼下，隨著充電樁新國標與《電動汽車充換電服務信息交換》實施推進，不知是否能夠解決這一波僵尸樁。