環(huán)保車競(jìng)爭(zhēng)趨于白熱化。最近，純電動(dòng)汽車（EV）和燃料電池車（FCV）領(lǐng)域均有大動(dòng)作。二者全面普及的關(guān)鍵均在于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。雖然這是一場(chǎng)圍繞“終極環(huán)保車”寶座展開的角逐，但通過相互切磋琢磨，也有望產(chǎn)生乘積效應(yīng)。

4家公司聯(lián)手使純電動(dòng)汽車充電器數(shù)量翻番

首先來看純電動(dòng)汽車。豐田汽車公司、日產(chǎn)汽車公司、本田公司和三菱汽車公司于7月29日聯(lián)合宣布，將共同推進(jìn)純電動(dòng)汽車專用充電器等的設(shè)置。其目的在于，通過推進(jìn)充電器的普及，提高用戶的便利性，力爭(zhēng)擴(kuò)大純電動(dòng)汽車及插電式混合動(dòng)力車（PHV）的市場(chǎng)。

4家公司共同呼吁在購物中心及高速公路的服務(wù)區(qū)設(shè)置充電器，并且承擔(dān)部分設(shè)置費(fèi)用和維護(hù)費(fèi)用。還計(jì)劃今后構(gòu)筑可利用一張通用卡隨處充電的機(jī)制等。

日本政府已在實(shí)行補(bǔ)貼制度，針對(duì)充電器設(shè)置費(fèi)用提供最多三分之二的補(bǔ)貼，而且據(jù)稱今后還將對(duì)剩下的三分之一提供部分補(bǔ)貼。上述4家公司合作，力爭(zhēng)在政府補(bǔ)貼申請(qǐng)期限的2014年2月底之前，將快速充電器（30分鐘左右可充滿電）的設(shè)置數(shù)量較目前增加一倍以上，達(dá)到4000臺(tái)，將普通充電器（充滿電需要8小時(shí)左右）設(shè)置數(shù)量增加到8000臺(tái)。

純電動(dòng)汽車市場(chǎng)增速放緩

上述4家公司宣布合作的背景，在于純電動(dòng)汽車銷售業(yè)績(jī)低迷。2009年三菱上市了純電動(dòng)汽車“i-MiEV”，第二年日產(chǎn)上市了“LEAF”（聆風(fēng)），可謂是華麗亮相。但隨后的市場(chǎng)增長(zhǎng)情況遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于最初預(yù)期。

業(yè)內(nèi)人士最初設(shè)想，到今年中期，三菱和日產(chǎn)合計(jì)銷量會(huì)達(dá)到8萬輛左右（日本汽車保有量的1％以上），但實(shí)際上截至6月，累計(jì)銷量只有預(yù)期的一半，僅4萬輛左右。

另外，2012年1月上市的豐田“普銳斯PHV”也沒有達(dá)到預(yù)期的銷量。純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力車（PHV）合計(jì)也沒有達(dá)到5萬輛。

要促進(jìn)電動(dòng)汽車普及，建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施是當(dāng)務(wù)之急，但此前各公司一直都是分頭行動(dòng)，沒有取得太大成效。因此，從事純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力車生產(chǎn)銷售業(yè)務(wù)的4家公司決定開始合作。

燃料電池車通過降低成本也正式登場(chǎng)

在先行上市的純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力車發(fā)展緩慢的背景下，針對(duì)作為“終極環(huán)保車”之爭(zhēng)另一有力候補(bǔ)的燃料電池車，日本政府也開始努力進(jìn)行推廣普及。

7月29日，在4家公司聯(lián)合宣布電動(dòng)汽車充電器擴(kuò)充計(jì)劃的同一天，為普及燃料電池車，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省提出了將放寬限制的方針。由此出現(xiàn)了豐田、本田及日產(chǎn)等大型汽車廠商計(jì)劃2015年正式向市場(chǎng)投放燃料電池車，政府也準(zhǔn)備通過放寬限制促進(jìn)普及的局面。

關(guān)于燃料電池車，雖然有人稱其有望成為環(huán)保車的主角，但仍面臨著車輛成本高和需完善加氫站等氫供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施方面的課題。關(guān)于車輛成本，此前1輛車需要1億多日元，但廠商計(jì)劃使2015年上市的普通車型價(jià)格降至500萬日元左右。

大幅削減燃料電池的鉑使用量也為降價(jià)做出了很大貢獻(xiàn)。不過，屆時(shí)作為“競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”的純電動(dòng)汽車應(yīng)該會(huì)推出100萬日元左右的車型，因此，燃料電池車的價(jià)格相對(duì)來說仍然較高。

更為重要的是加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施不完善。截至2013年中期，日本全國設(shè)置的加氫站還不到20座。最大的瓶頸是設(shè)置成本高達(dá)5億～6億日元（加油站的5倍以上）。

除了建設(shè)費(fèi)用之外，法律方面的限制也是阻礙加氫站普及的要素。比如，考慮到安全性，迄今為止一直禁止與加油站并設(shè)，這點(diǎn)也阻礙了加氫站的普及。

因此，政府此次才宣布了要放寬限制。具體而言，為了方便設(shè)置“加氫站”，除了放寬燃料罐所用鋼材的必要條件之外，還可在市區(qū)設(shè)置液態(tài)加氫站。并且，還計(jì)劃將目前每座需要約6億日元的設(shè)置成本降低至2億日元左右。

燃料電池車采用高壓燃料罐延長(zhǎng)行駛距離

豐田在2011年秋季的東京車展上，展出了燃料電池車的概念車“FCV-R”。這是一款4門轎車，其市售車型將成為2015年登場(chǎng)的豐田新一代燃料電池車。

FCV-R配備容量為156升的高壓氫燃料罐，續(xù)航距離達(dá)到約700公里（JC08模式，豐田內(nèi)部測(cè)量值）。能夠?qū)崿F(xiàn)700公里續(xù)航距離，關(guān)鍵在于該車配備的高壓氫燃料罐，其內(nèi)壓實(shí)際為700個(gè)大氣壓，是其他公司產(chǎn)品的2倍。

由于700個(gè)大氣壓可行駛700公里，按此計(jì)算，該燃料罐僅需裝入1個(gè)大氣壓的氫氣，就能行駛1公里。如果再將燃料罐的容量由156升增大為1立方米，那么就可以行駛6.4公里。也就是說，1個(gè)大氣壓、1立方米的氫可行駛6.4公里。

本田于2008年開始租售繼“FCX”之后的第二款燃料電池車“FCX Clarity”。并且宣布?xì)淙剂瞎蓿?71升）加滿（350個(gè)大氣壓）時(shí)的續(xù)航行駛距離為620公里（10?15模式，本田內(nèi)部測(cè)量值）。燃料罐容量如果保持171升，而內(nèi)壓降至1個(gè)大氣壓，那么可行駛距離則變成1.77公里，也就是說1個(gè)大氣壓、1立方米的行駛距離為10.4公里。

普通汽油車的燃料罐容量大多低于60升，因此豐田配備了相當(dāng)于普通燃料罐2.5倍大型燃料罐（700個(gè)大氣壓），本田配備了近3倍的大型燃料罐（350個(gè)大氣壓）。

700個(gè)大氣壓的高壓燃料罐成為瓶頸

乍聽到“700個(gè)大氣壓”可能無法理解，不過為了獲得這個(gè)壓力，需要將7米長(zhǎng)的氣缸加滿氫后，壓縮至1厘米。從這個(gè)角度來看，就應(yīng)該能明白其壓力有多高。

要想將700個(gè)大氣壓的燃料罐加滿氫，加氫站一側(cè)的燃料罐壓力需要達(dá)到800個(gè)大氣壓左右。這就是加氫站建設(shè)成本相當(dāng)高的最大原因。

力爭(zhēng)推進(jìn)燃料電池車普及的能源企業(yè)表示，將在2015年之前，以東京、愛知、大阪及福岡4大城市圈為中心，設(shè)置約100座加氫站等。

不過，僅靠100座左右的加氫站很難實(shí)現(xiàn)燃料電池車的普及。日本全國有接近4萬座加油站。如上文所述，電動(dòng)汽車充電站正在迅速增加，不久，快速充電站和普通充電站合計(jì)將超過1萬座。

而且，大家也不要忘了，氫氣如果操作失誤會(huì)引發(fā)爆炸，釀成大事故。福島第一核電站的爆炸就是氫氣爆炸導(dǎo)致的。

為了實(shí)現(xiàn)普及，需要在某種程度上放寬限制，但還是應(yīng)該優(yōu)先考慮安全性，不應(yīng)該過度放寬。從這方面考慮，目前應(yīng)該避開市區(qū)，只能在遠(yuǎn)離民宅和商業(yè)設(shè)施等的郊外及高速公路沿線等處設(shè)置。

電動(dòng)汽車普及的良策是更換電池

筆者認(rèn)為有一個(gè)方法有望成為電動(dòng)汽車普及的良策。那就是電池更換方式。

日本國產(chǎn)電動(dòng)汽車的續(xù)航距離雖然標(biāo)稱值為200公里左右，但與汽油車的燃效一樣，實(shí)際上只能跑到標(biāo)稱值的7成左右。而且，如果使用冷氣或暖氣，便會(huì)下降到80～100公里左右。因此，行駛距離超過80公里左右之后，易用性便會(huì)迅速變差。

于是，便有了快速充電器的面世，雖說是“快速”，但目前的產(chǎn)品仍需約30分鐘時(shí)間。如果先有1輛車正在進(jìn)行充電，那么加上等待時(shí)間，就要花1個(gè)小時(shí)。

既然如此，與其對(duì)用盡的電池進(jìn)行充電，還不如干脆拆下來、更換上已充好電的電池，這樣更快。美國新近入行的電動(dòng)汽車企業(yè)特斯拉汽車公司（Tesla Motors）正在推進(jìn)這種方法。

特斯拉在美日兩國均表現(xiàn)低迷的電動(dòng)汽車市場(chǎng)上獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。其股價(jià)從4月底前后開始迅速上升，7月31日的收盤價(jià)為134美元，達(dá)到了接近年初4倍的水平。

6月23日，特斯拉首席執(zhí)行官艾倫?穆斯克在洛杉磯的設(shè)計(jì)室里親自登臺(tái)，用“Model S”進(jìn)行了實(shí)際演示。該公司在互聯(lián)網(wǎng)上廣泛發(fā)布了演示的視頻。

“Model S”的電池平整地鋪滿了整個(gè)地板下方。雖然這一點(diǎn)與三菱“i-MiEV”及日產(chǎn)“LEAF”一樣，但是有一個(gè)很大的不同。那就是“Model S”可以從下方取下電池。

通過演示可以看到，汽油車加油需要花3分鐘以上時(shí)間，而“Model S”的電池更換（特斯拉稱之為“電池插拔”（Battery Swap））用1分30秒左右即可完成。因此，在1輛汽油車加油的這段時(shí)間內(nèi)，完成了2輛“Model S”的電池更換。

特斯拉稱，設(shè)置“電池插拔站”需要花費(fèi)約5000萬日元。雖然這不是一個(gè)小金額，但如果考慮到燃料電池車的氫氣站需花費(fèi)數(shù)億日元這一點(diǎn)，那么可以說電池插拔站的可行性相當(dāng)大。

在日本，“改造電動(dòng)汽車”領(lǐng)域進(jìn)行著這種方式的嘗試。埼玉富士公司制作了采用電池更換方式的電動(dòng)卡車（載重2噸），并于2011年6月8日通過了車檢。媒體對(duì)其改造作業(yè)的情形也進(jìn)行了介紹。

如果采用更換電池方式的車普及開來，那么就將開辟出一條將電動(dòng)汽車用于長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)牡缆?，因此非常值得期待。雖然存在因準(zhǔn)備備用電池而成本增加的問題，但今后隨著電池成本迅速下降，更換電池方式的實(shí)用性有望提高。

合作和標(biāo)準(zhǔn)化勢(shì)在必行

筆者預(yù)計(jì)，從長(zhǎng)期來看，電池的容量及充電速度將會(huì)大幅提升，充電問題將得以解決。然而，在那之前的一段時(shí)間內(nèi)，筆者認(rèn)為更換電池方式是純電動(dòng)汽車最佳的能源補(bǔ)給方式。就這一點(diǎn)而言，身為電動(dòng)汽車界希望之星的特斯拉發(fā)布更換電池方式的舉動(dòng)非常令人鼓舞。

不過，要實(shí)現(xiàn)這種方式的全面普及，還有很多問題需要克服。最大問題是電池組的標(biāo)準(zhǔn)化。現(xiàn)階段，只有特斯拉一家采用了更換電池方式，即便同為電動(dòng)汽車，日產(chǎn)的“LEAF”來到電池插拔站也是白費(fèi)功夫，因?yàn)檐囕v本身不支持更換電池方式。

另外，假使將來三菱、日產(chǎn)、通用、福特等其他廠商也采用了更換電池方式，但如果各廠商各自為戰(zhàn)，效率也會(huì)非常差。要想全面普及這種方式，各家企業(yè)就必須統(tǒng)一電池的形狀及電壓，像干電池那樣，無論什么機(jī)型都能使用。

筆者的畢生事業(yè)是實(shí)現(xiàn)低碳社會(huì)、在汽車領(lǐng)域推進(jìn)“擺脫石油依賴”。因此，燃料電池車與電動(dòng)汽車同樣正式在市場(chǎng)上亮相，從“擺脫石油依賴”的觀點(diǎn)來說是可喜可賀的。筆者也期待著兩者通過激烈競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)生乘積效應(yīng)。

話雖如此，筆者還是認(rèn)為環(huán)保車的主角是純電動(dòng)汽車。燃料電池車雖然在續(xù)航距離較長(zhǎng)這一點(diǎn)上勝過純電動(dòng)汽車，但其需要克服的問題很多，即使在2015年實(shí)現(xiàn)“正式投放市場(chǎng)”，但可能在一段時(shí)間內(nèi)只是限于部分高檔車。

電動(dòng)汽車的最大弱點(diǎn)是續(xù)航距離短和充電時(shí)間長(zhǎng)，對(duì)于這個(gè)問題，筆者認(rèn)為現(xiàn)階段可以通過擴(kuò)充快速充電器來暫時(shí)應(yīng)對(duì)，從中期來看，可以通過電池更換方式予以解決。

（全文完）（《日經(jīng)商務(wù)在線》特約撰稿人：村澤義久）