新能源汽車2010年~2012年的3年示范運行，業(yè)界試行了幾種商業(yè)模式，這些模式各有特色，但都不能最大程度的促進新能源汽車的商業(yè)化，效果不盡如人意。

除了新能源汽車的技術(shù)和配套設(shè)施等問題，商業(yè)化不成功還有一個重要原因是忽視了用戶需求。一個新產(chǎn)品、一個新的商業(yè)模式，只憑制造者運行者的創(chuàng)新，而不考慮市場用戶的訴求和特點，單向性的硬推，或依靠行政措施，企業(yè)憑實力去硬推，到頭來往往功倍事半甚至徒勞。

明顯的例子是在推行新能源汽車用于公交行業(yè)時，未將交通運輸管理部門納入進來，同時只將公交出租行業(yè)作為一個被動的用戶，與之相適應(yīng)的商業(yè)模式缺乏。未充分考慮公交出租行業(yè)的具體特征。比如換電模式用于出租汽車，每換一次電行駛80公里，出租車一天運行約16個小時，一天的行駛里程為400公里以上，那要換幾次電呢？如果車上電池只夠跑十公里，而碰到一個用車人需去20公里的地方，期間還沒有順道的換電站，那出租車司機只能放棄該生意主顧了。

技術(shù)創(chuàng)新是將新的發(fā)明創(chuàng)造創(chuàng)化為產(chǎn)品，并能使用。而產(chǎn)品要成為商品則要將產(chǎn)品與市場和用戶相融合，并創(chuàng)造融合的條件，如新建基礎(chǔ)設(shè)施如充換電服務(wù)系統(tǒng)，或者與現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施相協(xié)調(diào)。

如果新建充換電服務(wù)系統(tǒng)短期內(nèi)都難以商業(yè)化，與其糾結(jié)于充電還是換電之爭，我們不妨換一種思路，尋找現(xiàn)階段更可行的商業(yè)融合點，與現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施相協(xié)調(diào)。

其實作為新能源汽車示范的主戰(zhàn)場城市公交車運行，目前的純電動不是最佳車型，其原因是自重太大。將有限的車載電能的其中一部分消耗在自重方面。而且動力電池“系列問題”尚無根本解決之策。

新能源汽車用于城市公交，其有力的依據(jù)和目的是減少城市的空氣污染。因為純電動公交車行駛中無尾氣排放。而且電動機的熱量排放也低于內(nèi)燃發(fā)動機，這是純電動公交車的一張底牌和一張王牌。其實無軌電車就可以實現(xiàn)這一目的。有軌電車還需要專門的車道，無軌電車不需專門車道，更不需幾噸重的車載電池，百公里電耗更低。因此，業(yè)界近一兩年在嘗試改良無軌電車，或者將純電動公交車與無軌電車結(jié)合起來，使無軌電車驅(qū)動技術(shù)升級。無軌電動公交車不再裝載幾噸電池，也不再為充電蓄能煩惱，其蓄能方式是在行駛途中受電或充電。

但因為有“視覺污染”，為無軌電車供電的接觸網(wǎng)線在新建道路上都不再采用。其實，對接觸網(wǎng)線進行改造，如十字路口不設(shè)，直線路段保留，車載電池組滿足十字路口無軌電車行駛用電，美觀實用就兼顧了。

倘若將接觸網(wǎng)線與路燈系統(tǒng)兩網(wǎng)合一并形成一體，那么“視覺污染”就演變成城市的一道亮麗風景線。當前路燈已向LED產(chǎn)品轉(zhuǎn)換，LED是用直流電的，無軌電車的電源就是直流電，只是兩者電壓不同，稍作改變就能共用。

如果將純電動公交車與無軌電車融合，再創(chuàng)造出與此相適應(yīng)的商業(yè)模式，其適應(yīng)性將大大增強。比如將路燈公司作為直流電的供應(yīng)商，無軌電車公司付電費給路燈公司。無軌電車可以作為城市減少空氣污染的利器，取代柴油公交車。城市每條道路都需要路燈，凡是有路燈的地方都具備無軌電車的接觸線網(wǎng)，那每條道路都能給無軌電車提供直流電，那純電驅(qū)動的公交車不就燈亮車行了嗎？當然，純電動公交車、無軌電車都需要輕量化。只有電動機功率小了，電壓才可能降低到和路燈電壓一樣，同時百公里電耗也可以降到60千瓦左右。

當前為了穩(wěn)增長，許多城市的地鐵、有軌電車項目開工了不少，既簡約又便捷的無軌電車能否在創(chuàng)新中重生？不知城市管理者、交通運輸部門作為公交用戶公交事業(yè)推動者有何想法。

筆者認為，無軌電車與純電驅(qū)動公交車融合，加上無軌電車與LED路燈融合，以及與此硬件相對應(yīng)的運行供電等軟件完善，就是新能源汽車比較可行的商業(yè)模式，政府應(yīng)該嘗試或允許示范城市自行嘗試。這是新三年示范期市場和用戶期盼的商業(yè)模式的創(chuàng)新，只等創(chuàng)新推動者的指揮棒轉(zhuǎn)個向。