比亞迪真夠倒霉的，還沒從特斯拉電動車盈利帶來的股價暴漲的喜悅中回過神來，一個“的士充電爆炸”的消息又使其墮入深淵。雖然后來證明，所謂“爆炸”純屬夸張不實之詞，但損失已經(jīng)造成。相比之下，如果是一輛傳統(tǒng)汽車在加油站加油時起火，人們會說這是操作失誤；如果是一輛汽油車在事故中起火爆炸，人們也不會因此說汽油車不安全。遺憾的是，類似的兩件事都讓比亞迪的電動車遭遇了，人們便對比亞迪乃至電動車大加懷疑。不公平嗎？沒錯，但這正是領(lǐng)先者必須付出的代價——在最為挑剔和懷疑的目光和議論中走臺，正如大眾全球領(lǐng)先的DSG出了問題就被不少“專家”認為是“不治之癥”、必須“棄用”那樣。

比亞迪在電動車上那股百折不撓的執(zhí)著，的確令人感動，也令人為其捏把汗。但既然選擇和認準了電動車這條路，就要接受所有挑戰(zhàn)，包括輿論的誤解和批評，以及為此付出的代價，并將其轉(zhuǎn)換成改進和完善電動車的動力，才能在未來享受到領(lǐng)先者的競爭優(yōu)勢。

再說風(fēng)頭正勁的特斯拉電動車。很多評論說，特斯拉之所以成功，主要是靠高端營銷，搞出了好萊塢名人客戶的示范效應(yīng)；比亞迪的營銷比較“草根”，出租車效應(yīng)難成氣候。我歷來認為，營銷只是錦上添花，不能指鹿為馬，關(guān)鍵在于產(chǎn)品到底是鹿還是馬。特斯拉成功的關(guān)鍵在于，483公里的續(xù)航里程突破了電動車的最大障礙——“里程焦慮”。而比亞迪E6是300公里，其他各種品牌的電動車大都在200~250公里之間。沒有這樣的續(xù)航里程，特斯拉把名人效應(yīng)玩神了也沒戲，下場或許會與在破產(chǎn)中掙扎的Coda和菲斯科一樣。

有專家評論說，特斯拉的電池技術(shù)沒啥了不起，采用的不過是能量密度較高的18650型小塊鋰電池，特斯拉只是用一個電池管理系統(tǒng)把6831節(jié)18650型家用筆記本電腦鋰電池集成起來，便可儲存更多的電能，增加續(xù)航里程。

不錯，特斯拉的電池很一般，但單體電池越小，集成管理起來就越難，控制好電池組的溫度和單體電池之間的溫差，來保證電池的設(shè)計性能和安全性，是真正的技術(shù)訣竅，絕不是什么“同一起跑線”。要達到特斯拉電池管理系統(tǒng)的水平，難度相當(dāng)大，況且特斯拉的ModelS上市時間不長，是否能夠真正消除電池的安全隱患還有待檢驗。

總之，電動車要真正實現(xiàn)商業(yè)化，還有很多難題要解決，還有很長的路要走，絕不會像這輪電動車概念股的暴漲那樣說來就來。怕就怕特斯拉效應(yīng)刺激起第三輪電動車大躍進，讓中國特色的浮躁成了主宰，讓中國電動車乃至新能源汽車發(fā)展再次付出巨大代價。

在人們關(guān)注特斯拉的電池技術(shù)路線的同時，也該關(guān)注那些非電動的新能源汽車技術(shù)。例如奧迪最新推出的雙燃料汽車。

所謂“雙燃料”汽車，通常是指能夠交替使用燃油和天然氣作為動力的汽車。但全新奧迪A3Sportbackg-tron不同，它使用的天然氣不是從地下開采出來的，而是由奧迪在下薩克森州的e-gas工廠生產(chǎn)出來的：用風(fēng)力和太陽能產(chǎn)生的電力將水電解成氧和氫，之后將氫與附近沼氣廠排除的廢氣——二氧化碳合成為甲烷。通過天然氣管道，將甲烷輸送到公共的CNG加氣站，A3Sportbackg-tron用戶可憑碳排放信用證在此添加e-gas并記錄相關(guān)數(shù)據(jù)。

甲烷合成及輸送過程中產(chǎn)生的二氧化碳，加上車輛行駛中排放的二氧化碳，再減去甲烷合成中吸收的二氧化碳量，一輛A3Sportbackg-tron在燃氣模式下綜合計算二氧化碳排放為每公里20克，而同款汽油發(fā)動機轎車燃料生產(chǎn)和消耗全過程的排放則為每公里138克，電動車號稱是“零排放”，但考慮到國內(nèi)煤炭發(fā)電過程中產(chǎn)生的二氧化碳，同等功率的電動車消耗的電能更相當(dāng)于產(chǎn)生每百公里171克的排放。

奧迪e-gas項目與儲量有限的天然氣資源無關(guān)，與占用農(nóng)田的生物燃料無涉，原料是二氧化碳和水，這使奧迪成為世界上第一個將可再生能源的開發(fā)、生產(chǎn)和使用連成一體的汽車制造商。每年奧迪e-gas工廠約生產(chǎn)1000噸e-gas，可供1500輛奧迪A3Sportbackg-tron行駛1.5萬公里，并且這一過程所吸收掉的二氧化碳相當(dāng)于22.4萬棵山毛櫸樹一年內(nèi)所吸收的數(shù)量。

特別值得關(guān)注的是，使用這種全新可再生燃料的汽車無需做出重大改變，只需增加兩個儲氣罐，對發(fā)動機進行適當(dāng)調(diào)教，從而大幅降低了新能源汽車的開發(fā)和生產(chǎn)成本；一輛雙燃料的A3Sportbackg-tron，只比同等汽油機車型貴2000歐元，甲烷成本低于柴油；加滿甲烷可行駛400公里，加上汽油，可行駛1300公里，一旦得到大面積推廣，可逐步增加甲烷燃料的比重，達到更好的減排效果。這款車將于今年年底在德國上市。

這樣的可再生新能源汽車技術(shù)路線以往沒多大動靜，剛一出世，就進入量產(chǎn)和商業(yè)化階段，值得國內(nèi)業(yè)界仔細研究。