歐美側(cè)重外購(gòu)

　　在大家的心目中歐美資本主義國(guó)家的人民都是有錢的主，而歐美的車企似乎也繼承了這一優(yōu)良傳統(tǒng)，有錢任性，喜歡買買買，歐美的車企也大都采用外購(gòu)模式。但是與歐美的傳統(tǒng)一樣，也有幾家特例獨(dú)行的車企采用其他的模式。

　　其實(shí)歐美車企大多采用外購(gòu)模式也是有原因的，本來應(yīng)該“打仗親兄弟，上陣父子兵”，但是歐美的電池廠似乎都是豬一樣的隊(duì)友，不給力啊。另外歐美車企因?yàn)槭袌?chǎng)預(yù)期的原因，對(duì)于新能源汽車似乎之前也是不怎么重視，僅僅進(jìn)行了技術(shù)儲(chǔ)備并沒有真正發(fā)力新能源汽車領(lǐng)域。新能源汽車領(lǐng)域開始繁榮后，大多數(shù)車企先從外購(gòu)這一步走起也是比較明智的。下面就來分析一下歐美車企各自選擇的電池廠的。

　　先說一下歐洲采用外購(gòu)模式的車企，大眾目前的電池供應(yīng)商主要集中在松下、SDI、東芝，比如E-up和E-golf就是采用的松下的電池。但是大眾因充電時(shí)間和電池耐用性兩個(gè)因素選中了三星的SDI和LG化學(xué)兩家公司，未來將加大與兩家電池廠的合作。寶馬的電池供應(yīng)商有SDI、A123和JCS(江森自控)，但是主要的供應(yīng)商是SDI，其旗下的兩款重量級(jí)車型i3和i8都是采用的SDI的電池。寶馬在國(guó)內(nèi)的合資品牌之諾則是使用的看起來像中國(guó)企業(yè)但是其實(shí)是日本獨(dú)資的ATL的電池。另外沃爾沃(雖然被吉利收購(gòu)但是仍然保留歐洲團(tuán)隊(duì))旗下的PHEV則是采用的LG化學(xué)的電池。

　　美國(guó)情況類似，通用主要的電池供應(yīng)商為L(zhǎng)G化學(xué)、A123和HVE(Hitachi Vehicle Energy)，其中主要的供應(yīng)商是LG化學(xué)，通用旗下在美國(guó)暢銷的沃藍(lán)達(dá)EV，以及新款的Spark EV就是使用的LG化學(xué)的電池。美國(guó)另一家車企巨頭福特的電池供應(yīng)商則是LG化學(xué)和松下。另外我們可以看出外購(gòu)模式中十分強(qiáng)大LG化學(xué)供應(yīng)給多個(gè)車企，未來前途不可估量。

　　兩家特立獨(dú)行的歐美車企一個(gè)是特斯拉，目前特斯拉都是選擇松下作為自己唯一的電池供應(yīng)商。但是電池的供不應(yīng)求以及高昂的成本，都逼迫特斯拉聯(lián)手松下合資建立產(chǎn)能高達(dá)35GWh的超級(jí)電池工廠。新工廠將在2017年投產(chǎn)，從而為將于2017年上市的“國(guó)民良心版”的Model 3提供低價(jià)電池。另一家特立獨(dú)行的車企則是豪華車領(lǐng)頭羊—戴姆勒(其旗下的奔馳更為大家所熟悉)是為數(shù)不多的擁有自己電池廠的車企，戴姆勒收購(gòu)了Li-Tec和Accumotive的股份，全資擁有這兩家公司。

　　國(guó)內(nèi)三派鼎立

　　國(guó)內(nèi)的情況好像永遠(yuǎn)都是那么復(fù)雜，還好用我鈦合金的小眼撥開云霧，進(jìn)行了歸類總結(jié)。國(guó)內(nèi)復(fù)雜的情況部分原因是前幾年國(guó)內(nèi)電池廠一直追在美國(guó)大哥屁股后面，一股腦的搞磷酸鐵鋰。一直以為跟著大哥有肉吃的國(guó)內(nèi)電池廠，隨著A123的破產(chǎn)而被萬(wàn)向收購(gòu)，才看得眼淚都流下來。動(dòng)力電池(特別是乘用車領(lǐng)域)由鐵鋰逐步轉(zhuǎn)變到三元或其他多元體系已是不爭(zhēng)的事實(shí)，這也使一直喊著與日韓爭(zhēng)霸的國(guó)內(nèi)電池廠吃了一定的虧。所以這也就降低了國(guó)內(nèi)車企與國(guó)內(nèi)電池廠合資的可能，使得國(guó)內(nèi)成了三派鼎立的

　　先看一下自研派比亞迪，電池起家的比亞迪，在電池領(lǐng)域積累了雄厚的技術(shù)，這也使牛氣沖天的戴姆勒與比亞迪成立和合資公司騰勢(shì)。比亞迪的電池路線前期也與國(guó)內(nèi)其他電池廠一樣走鐵鋰路線，但是它轉(zhuǎn)變的速度也是極快，即將上市的新e6以及新版大巴車K9都將使用新的磷酸鐵錳鋰電池。一直受制于電池產(chǎn)能的比亞迪將于今年年底得到緩解，因?yàn)樘?hào)稱8GWh產(chǎn)能的坑梓電池廠將于年底完工。

　　合資派的勢(shì)力也在慢慢長(zhǎng)大，北汽對(duì)于新能源汽車的戰(zhàn)略十分明確，也因此成立了北汽新能源公司。北汽新能源開始與ATL及另外一家公司成立了普萊德公司，由ATL為其提供鐵鋰電池用在E150EV上。但是北汽新能源發(fā)現(xiàn)鐵鋰的能量密度太低，使得電池汽車的續(xù)航里程太短。后來北汽新能源又與韓國(guó)SK合資成立了BESK，從而使得SK提供的三元鋰電池用在了EV200和ES210車上，加大地增加了續(xù)航。作為合資派的上汽早在2009年就與A123合資成立了ATBS公司，上汽的布局也很早。

　　大部分國(guó)內(nèi)的車企走的是外購(gòu)的模式，其中長(zhǎng)安的選擇是其中最高端的，其旗下的逸動(dòng)EV使用的是LG化學(xué)的電池。奇瑞合作過的電池供應(yīng)商有萬(wàn)向、比克和天能等，不過最近奇瑞與欣旺達(dá)達(dá)成合資意向成立電池合資公司，為奇瑞電池汽車提供電池。而江淮的iEV4時(shí)使用的是國(guó)軒高科的鐵鋰電池，新一代的iEV5則是選擇的天津力神的三元鋰電池，并將由華霆?jiǎng)恿M(jìn)行PACK。新大洋一女嫁二郎的模式與眾泰和吉利合作，使用的電池也比較復(fù)雜，在此就不做細(xì)談。

　　三種合作模式的優(yōu)劣勢(shì)對(duì)比及合作趨勢(shì)

　　下面我們就分析一下車企和電池廠的三種模式的優(yōu)劣勢(shì)對(duì)比，來把握其中的規(guī)律。在下表中簡(jiǎn)單列出三種模式優(yōu)劣勢(shì)的對(duì)比，發(fā)現(xiàn)三種模式各具優(yōu)劣勢(shì)。

　　外購(gòu)模式靈活度較高，不受電池路線變更帶來的風(fēng)險(xiǎn)，但是也因此無(wú)法獲得電池技術(shù)，并且電池供應(yīng)受廠家限制，價(jià)格也相對(duì)較高。合資則可以獲得部分電池技術(shù)，電池供應(yīng)也可以自主控制，同時(shí)可以降低成本(特斯拉通過合資建廠降低電池成本30%)，但是合資時(shí)需要投入較多的資金。自研可以掌握核心的電池技術(shù)以及電池供應(yīng)，并能極大地降低成本，但是需要投入大量的資金和人力成本，并將承受電池路線變更帶來的風(fēng)險(xiǎn)。

　　由上面的分析可知三種模式優(yōu)劣勢(shì)相互抵消，似乎哪一種都不是萬(wàn)能的。但是在分析車企與電池廠合作模式時(shí)可以看到的趨勢(shì)是，越來越多的車企更傾向于與電池廠合資的方式來獲取電池技術(shù)并降低成本。到底未來怎樣，就讓我們拭目以待吧。