按照他的說法，雖然儲能電池對單體電池的密度要求不如動力電池那么高，但一個儲能項目的儲能電池的規(guī)模較大，通常達到百千瓦甚至是兆瓦，而一輛新能 源車的電池容量平均大概是30kwh，如果要將動力電池用作儲能，無疑需要大量電池包，而這會使得整個儲能電池塊面臨一致性以及管理困難，從而將影響整塊儲能電池的使用。

更何況，“就產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看，由于我國不同車企的電池路線、電池的規(guī)格和對電池的測評要求各不相同，也就造成了電池的型號過多，使產(chǎn)量過度分散，同時也為‘后市場’也就是梯次利用帶來更大難度?！睂O棟棟表示。

因此，在上述技術人員看來，如果要梯次利用，恐怕也只是小范圍的應用。比如家庭的儲能項目。不過，“雖然從技術要求上看，小范圍的家庭儲能相對容易 達成，但事實上，在這塊需求上，目前中國市場的需求并不明顯。相對來說，美國或者其余國家更容易實施，因為他們的居住環(huán)境以獨棟為主，儲能設備容易安裝”。

政策鼓勵，難過商業(yè)價值關

雖然確實存在各種問題，但動力電池的回收和再利用已經(jīng)成為當務之急。按照相關規(guī)劃，到2020年，國內(nèi)新能源車累計產(chǎn)銷量將達到500萬輛。中國汽車技術研究中心據(jù)此預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規(guī)模。

“1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環(huán)境中呢？大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環(huán)境造成更大的污染?！北本├砉ご髮W教授吳鋒曾公開表示。

或許正因如此，在2014年12月30日，財政部等四部委聯(lián)合下發(fā) 《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知(征求意見稿)》(下稱《通知》)，明確汽車生產(chǎn)企業(yè)作為動力電池回收利用的責任主體，負責動力電池的回收。

為鼓勵生產(chǎn)企業(yè)回收動力電池，不少地方政府也在積極探索。上海市曾出臺政策表示，車企回收動力電池政府將補助1000元/套;深圳則建立動力電池利用和回收體系：每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力電池，初步建立電池回收的機制。

“我們目前正在和我們的供應商討論后續(xù)的電池回收利用，但現(xiàn)在還沒有具體的細節(jié)可以對外透露?！卑不漳承履茉雌嚿a(chǎn)廠商王宇(化名)告訴，“因為去年新能源車的銷售也才剛剛起步，所以更多還是關注前端的銷量，而電池制造商現(xiàn)在忙于擴充產(chǎn)能，感覺也沒太關注回收的問題?！鄙鲜霾辉竿嘎缎彰娜耸空J為。

更重要的是，在他看來，是技術不到位以及目前整個新能源電池的再利用商業(yè)鏈條并沒有得到完善，整個產(chǎn)業(yè)閉環(huán)難以形成所致?！芭e個極端的例子。你看鉛 酸電池，修車的地方可以回收，垃圾分揀場所也可以回收，為什么呢?就是因為鉛酸回收很容易產(chǎn)生商業(yè)價值—拿個改錐，把廢電池撬開，倒掉酸液，把最值錢的鉛板取出再倒賣就賺錢了?！鄙鲜鋈耸扛嬖V。

但是鋰電池為什么回收不上來？在他看來，鋰電池回收工藝太復雜，從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、負極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業(yè)化難度很大。加之不同廠家的鋰電池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。