在全球鋰電池汽車先行者——特斯拉一季度報首次顯示盈利以來，鋰電池行業(yè)持續(xù)升溫。據(jù)海關(guān)信息網(wǎng)（www.haiguan.info）統(tǒng)計，今年1-4月我國出口電動汽車用鋰離子蓄電池（以下簡稱“鋰電池”）22.3萬個，出口額847.4萬美元；同期進(jìn)口鋰電池31.3萬個，進(jìn)口額892.9萬美元，當(dāng)期實現(xiàn)貿(mào)易逆差45.5萬美元。從月度走勢上看，進(jìn)出口的月度波動較大，1月進(jìn)、出口量受季節(jié)因素以及當(dāng)月企業(yè)單筆大單影響呈放量態(tài)勢，2-4月回歸到鋰電池進(jìn)出口一季度常規(guī)的淡態(tài)；價格的上下波動主要受到進(jìn)出口鋰電池容量及功能不同的影響。

圖1  2013年1-4月我國鋰電池進(jìn)出口月度走勢

從細(xì)分產(chǎn)品看，鋰電池單體占絕對主導(dǎo)。1-4月我國出口電動汽車用鋰電池單體17.5萬個，出口金額525.7萬美元，出口均價30.0美元/個，占同期我國鋰電池出口總量的78.6%（見圖2）；同期鋰電池系統(tǒng)出口4.8萬個，出口金額321.7萬美元，出口均價67.6美元/個。進(jìn)口構(gòu)成更加集中，鋰電池單體幾乎占到進(jìn)口總量的100%，但在進(jìn)口均價上差距較大，單體的進(jìn)口均價為27.0美元/個，而系統(tǒng)的進(jìn)口均價為11512.9美元/個。

圖2 2013年1-4月我國出口（左）和進(jìn)口（右）鋰電池產(chǎn)品構(gòu)成情況

出口市場分散、進(jìn)口市場集中，不同市場的價格差異較大。由于鋰電池進(jìn)出口單價在不同市場的表現(xiàn)差異較大，根據(jù)數(shù)量和金額統(tǒng)計的市場份額也呈明顯波動。1-4月我國鋰電池主要出口市場包括香港、東盟、歐美以及埃及、巴西等新興國家，其中香港出口8.7萬個，占同期我國鋰電池出口總量的39.2%，是我國鋰電池出口數(shù)量第一大市場，而東盟由于較香港更高的出口單價而成為我國鋰電池出口金額第一大市場（見表1）。鋰電池進(jìn)口分布較出口呈現(xiàn)更高的市場集中度，美國無論在數(shù)量還是金額上都占據(jù)著我國鋰電池進(jìn)口的主導(dǎo)地位，當(dāng)期實現(xiàn)進(jìn)口量24.8萬個，占比79.3%，實現(xiàn)進(jìn)口額724.4萬美元，占比81.1%。其他主要進(jìn)口來源還包括韓國、日本等鋰電池主要生產(chǎn)國，東盟雖然進(jìn)口量排名前三，但進(jìn)口均價拉低了進(jìn)口額占比。

加工貿(mào)易出口均價顯著低于一般貿(mào)易，體現(xiàn)我國鋰電池出口仍處產(chǎn)業(yè)鏈低端；一般貿(mào)易方式進(jìn)口占據(jù)主導(dǎo)地位。1-4月以一般貿(mào)易和加工貿(mào)易方式出口鋰電池量分別占同期我國鋰電池出口總量的42.7%和38.6%（見表2），其中加工貿(mào)易雖然在出口量上拔得頭籌，但6.1美元/個的出口均價使其當(dāng)期出口額僅57.7萬美元，表明我國鋰電池制造業(yè)雖已步入世界前列，但整體受技術(shù)制約利潤水平仍相對較低，國際市場議價能力有限。進(jìn)口方面一般貿(mào)易占絕對主導(dǎo)，1-4月實現(xiàn)進(jìn)口量25.9萬個，占比82.9%，實現(xiàn)進(jìn)口額839.5萬美元，占比94.0%，在今年國內(nèi)電動汽車持續(xù)升溫的消費環(huán)境下，鋰電池進(jìn)口受到明顯拉動。

進(jìn)出口主力軍各不同。私營企業(yè)是我國鋰電池出口的主力（見表3），1-4月累計出口電動汽車用鋰電池10.4萬個，占比46.8%。其次為外商投資企業(yè)，占比43.4%。相比之下，外商投資企業(yè)在我國鋰電池進(jìn)口中發(fā)揮的主力作用更為顯著，當(dāng)期實現(xiàn)占比99.5%。

東部沿海省市是我國鋰電池進(jìn)出口的活躍區(qū)域，進(jìn)口省市分布較出口更為集中。1-4月我國鋰電池出口量省市前三分別為山東、浙江和江蘇（見表4），合計占比62.2%，但由于出口均價差異，廣東雖然出口量占比僅7.9%，但出口額位居榜首。進(jìn)口省市分布較出口更為集中，其中僅上海當(dāng)期實現(xiàn)進(jìn)口量27.3萬個，占比87.2%，是我國電動汽車用鋰電池進(jìn)口的主要省市。

隨著石油等傳統(tǒng)能源的消耗，新能源為汽車動力開辟了新篇章。2012年6月，國務(wù)院出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012年-2020年）》，以加快培育和發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車大規(guī)模的商業(yè)化應(yīng)用。但似乎無論政策怎樣加力，以電動汽車為代表的新能源汽車領(lǐng)域始終是叫好不叫座，究其根本在于電池。據(jù)彭博統(tǒng)計，電池占電動汽車整車成本的25%－40%[4]。目前電動汽車使用的化學(xué)電池種類大致可以分為鉛酸蓄電池、鎳氫蓄電池和鋰離子蓄電池三種，從安全、成本、污染以及性能等多方面考量，鋰電池成為越來越多車企的選擇，盡管如此成本以及電池管理系統(tǒng)仍是制約鋰電池動力應(yīng)用的瓶頸。

通過對我國鋰電池進(jìn)出口的結(jié)構(gòu)分析可以發(fā)現(xiàn)，我國雖已與日本、韓國等并列世界鋰電池制造大國，但價格水平偏低、產(chǎn)業(yè)附加值不高表明我國鋰電池行業(yè)仍屬低端制造業(yè)。彭博2012年電池報告顯示，我國動力電池價格約10.4元/安時，而全球（除中國外）均價為13.3元/安時。國內(nèi)生產(chǎn)的鋰電池多用于公交車和低速車，高速電動車市場仍需進(jìn)口填補。在特斯拉引發(fā)電動汽車熱潮進(jìn)而帶動鋰電池高漲的情況下或可冷靜待之，謹(jǐn)防熱錢洶涌下的規(guī)?！按筌S進(jìn)”。