5月30日，“特斯拉效應(yīng)”在合肥市政府、國軒高科動力能源公司、以及第一電動網(wǎng)聯(lián)合在合肥舉辦的“新能源汽車市場化破冰之路”的論壇上熱度不減。

包括原江淮集團(tuán)董事長左延安在內(nèi)的多位業(yè)內(nèi)人士在論壇上呼吁，中國需要向特斯拉學(xué)習(xí)，做出有特色的產(chǎn)品?！爸袊鴳?yīng)該好好學(xué)習(xí)特斯拉的產(chǎn)品設(shè)計理念。設(shè)計電動車，要有一些老百姓、客戶想買的特別理由?！?

特斯拉在電動車設(shè)計上至少有三個創(chuàng)新：一體化的底盤設(shè)計；有效的電池管理系統(tǒng)，對不安全的電芯進(jìn)行管理；突出整車系統(tǒng)集成技術(shù)。用左延安的話說，“特斯拉的成功為全世界對電動車那些彷徨、觀望的人的一個燈塔，要感謝特斯拉的創(chuàng)新?！?

實際上，缺少真正可以走向市場化和商業(yè)化的電動車產(chǎn)品，是中國電動車破冰最現(xiàn)實的瓶頸。目前，地方政府、電池、電源等相關(guān)企業(yè)對于電動車都很積極，而傳統(tǒng)整車廠還在技術(shù)儲備和觀望階段。

合肥地方政府對于新能源的熱情具有代表性，據(jù)國家四部委統(tǒng)計，到2012年底，合肥市推廣新能源汽車5622輛，占全國推廣總量的20%，在各試點城市中，推廣的數(shù)量位居第一?！昂戏视媱澰?013年推廣新能源汽車?yán)塾嬐黄埔蝗f輛，到2015年爭取累計突破三萬到五萬輛的目標(biāo)。動力電池的成本下降50%?！焙戏适锌萍季志珠L朱策告訴記者。

只是在補(bǔ)貼力度上，合肥還有提升空間。除國家補(bǔ)貼之外，合肥財政對插電式補(bǔ)貼每輛1.5萬元，純電動每輛1萬元，而上海市按照電池容量每千瓦時2000元的標(biāo)準(zhǔn)對購車者進(jìn)行補(bǔ)貼，其中對純電動車的最高補(bǔ)貼為4萬元。

在合肥論壇上，有地方政府有關(guān)人士告訴記者，地方非常積極，但是整車廠遲遲沒有合適的產(chǎn)品出來?！澳壳皩τ趥鹘y(tǒng)的整車企業(yè)來說，電動車需要投入大量的資金，而且短期無法盈利，而他們不愿意冒風(fēng)險，都在等待政策進(jìn)一步明朗。”

不過，特斯拉是一個極端的例子，在中國不易復(fù)制。特斯拉選擇了蓮花的底盤，蓮花本來就是一個高端的品牌，并用了一個新的概念加上奢侈品的做法，將電動車環(huán)保的概念和高端的消費品結(jié)合起來，吸引了那些想買奢侈品炫耀自己地位又有環(huán)保理念的歐美高端人士，并試圖把這個市場做到極致。

回到國內(nèi)，特斯拉的啟示在于，電動車只要產(chǎn)品定位準(zhǔn)確、市場定位準(zhǔn)確，是大有可為的。但是目前的現(xiàn)實是整車企業(yè)沒有動力，但卻被賦予了電動車鏈條上最核心的地位。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國電動車發(fā)展之所以有所放緩，甚至正在加大與國外的差距，有一個重要的原因，中國政府的政策導(dǎo)向、補(bǔ)貼方法確立以整車企業(yè)為龍頭的電動車發(fā)展模式，但目前龍頭企業(yè)的不積極是目前的現(xiàn)實，而反觀國外，德國政府為了鼓勵電動車的發(fā)展，確定了以電池企業(yè)為核心的電動車發(fā)展模式。

平民化的電動車

中國需要怎樣的電動車？業(yè)內(nèi)關(guān)于技術(shù)路線的討論太多，但卻缺少實際的解決方案?！拔也徽J(rèn)為中國要模仿的對象是特斯拉和蘋果，中國模仿的對象是十年前的比亞迪，或者說是當(dāng)年的諾基亞，中國電動車要做平民化的產(chǎn)品才能夠真正的市場化?！?北京利維能電源設(shè)備有限公司總裁孫曉東告訴記者，特斯拉小眾化的產(chǎn)品并不適合中國。

孫曉東表示，希望在兩三年內(nèi)中國的企業(yè)尤其是做低速電動車的企業(yè)技術(shù)再往上提，做出能夠達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)的、具有安全性的車，或者江淮這種汽車能夠放下身段，實實在在做出最低成本的、滿足國家標(biāo)準(zhǔn)的電動車。

2012年5月17日，國內(nèi)首個電動汽車整車國家標(biāo)準(zhǔn)——《純電動乘用車技術(shù)條件》（下稱《條件》）在工信部網(wǎng)站正式發(fā)布，《條件》在1.5萬公里路試的基礎(chǔ)上，對電動汽車最基本的動力性能做了詳細(xì)規(guī)定，包括：30分鐘（持續(xù)）最高車速不低于80公里/小時，工況法續(xù)駛里程大于80公里等，即所謂的“雙80”國標(biāo)。

顯然，孫曉東的觀點與傳統(tǒng)整車企業(yè)非常不同，但卻具有代表性。在“孫曉東們”看來只有降低到最基本的位置上，滿足國標(biāo)，但是不要有太大的余量，把成本降到最低，才能商業(yè)化，加上國家補(bǔ)貼錦上添花，這個市場就能形成。

他們認(rèn)為，對于低速電動車，現(xiàn)在主流的整車企業(yè)由于過去在市場上的優(yōu)勢而故意視而不見，故意排斥這種做法，因為這種做法會讓他們的市場占有下降了?！皟r錢壓下來，他們的利潤會下降，因此沒有積極性?！?

不過，也有整車企業(yè)相關(guān)人士告訴記者，做低速電動車不利于技術(shù)的創(chuàng)新。“如果賣特斯拉給中國農(nóng)民，他們根本不覺得是創(chuàng)新。對于中國的老百姓來講，絕大部分需求是低端的、入門級的需求。為什么電動自行車這么大量，因為它特別容易使用、特別便宜。電動自行車現(xiàn)在已經(jīng)滿足不了很多人的需求了，他們需要電動自行車上面有棚子的車，但是他們的要求并不高。”孫曉東表示。

某種程度上來說，創(chuàng)新首先要立足于現(xiàn)實，創(chuàng)新不是要做最好的創(chuàng)新，創(chuàng)新某種程度上也是實際的客戶需求高一點的創(chuàng)新，技術(shù)的創(chuàng)新同樣如此，技術(shù)的創(chuàng)新和研究對象有很大的關(guān)系。

10萬低速電動車出路

談及平民化電動車或者說入門級電動車，山東龐大的低速電動車市場不可回避。目前山東的低速電動車已經(jīng)達(dá)到年銷10萬輛的規(guī)模，只是國家目前不認(rèn)可低速電動車，山東的低速電動車企業(yè)在地方政府的默許下屬于區(qū)域合法，而且到了外地?zé)o法上牌照。

現(xiàn)實的情況是，山東的低速電動車上了山東的牌照后，銷往外地，實際上變相突破了國家的限制，而如果這個突破的數(shù)量逐漸多起來，一定會引起重視，山東低速電動車的事情最多1-2年就要明朗。

目前的關(guān)鍵是國家會不會對此有所放開。“工信部這一兩年會不會給低速電動車開一兩個口子，你的車達(dá)到國標(biāo)就給你發(fā)目錄，如果可以那這個通道就打開了，這可能是電動車商業(yè)化的一個機(jī)會?！睂O曉東認(rèn)為。

然而，為什么所有在這個門檻上的汽車廠商不愿意去做低速車呢?！八麄冇X得掉價，他們已經(jīng)花了那么多成本上去了，現(xiàn)在去做低利潤的產(chǎn)品他覺得是條死路。但是對門檻以下的企業(yè)來講，上去是唯一的生存之道。這之間的博弈最終能明朗，我們希望在國標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)上，能把產(chǎn)品做得性能又好，價格合理，這個市場就能做開了?！睂O曉東表示。

不過，并不一定有需求就是好的，山東的低速電動車廠也是良莠不齊，甚至存在幾十人的作坊式生產(chǎn)，對于環(huán)境的污染和交通的負(fù)面影響也很明顯。

實際上，在山東的低速電動車?yán)锩嫜b鋰電池是有可能，國家的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對部分山東電動車廠來說，要滿足并不難，難的主要是產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，即國家的目錄準(zhǔn)入制度，這個制度對企業(yè)的門檻、投資額度、管理體系包括企業(yè)的歷史都有要求。

國軒高科動力能源股份公司總經(jīng)理方建華告訴記者，符合國標(biāo)的低速電動車與目前山東正在使用的鉛酸電池的低速電動車有著本質(zhì)的區(qū)別，首先要換掉對環(huán)境污染嚴(yán)重的鉛酸電池，取而代之的是鋰電池，同時在安全性、穩(wěn)定性等等方面滿足國標(biāo)，并處理好低速電動車對城市交通的影響。

“電動車的制造需要有新的思維，它是一場變革，而不僅僅是改良。電動車是城市代步車，不是低端制造，定位要非常的準(zhǔn)確。” 方建華強(qiáng)調(diào)。

·核心觀點·

中國電動車要做平民化的產(chǎn)品才能夠真正的市場化。

滿足國標(biāo)，但是不要有太大的余量，把成本降到最低，才能商業(yè)化，加上國家補(bǔ)貼錦上 添花，這個市場就能形成。

中國應(yīng)該好好學(xué)習(xí)特斯拉的產(chǎn)品設(shè)計理念。設(shè)計電動車，要有一些老百姓、客戶想買 的特別理由。

中國電動車發(fā)展之所以有所放緩，有一個重要的原因，中國政府的政策導(dǎo)向、補(bǔ)貼方法 確立以整車企業(yè)為龍頭的電動車發(fā)展模式。