2000萬的差別

2000萬美元對于一個(gè)車企意味著什么？這道題目放在同樣是電動(dòng)車企的tesla和fisker身上，那就是截然不同的兩種答案。近日，彭博社對兩家車企進(jìn)行了這個(gè)問題的“大拷問”。對于蒸蒸日上的Tesla來說，CEO Elon Musk表示：“我們目前已經(jīng)永久性地償還了‘山姆大叔’的債務(wù)?！?

tesla稱，截至5月22日，公司提前9年還清了美國政府的貸款。2010年前該公司從能源部獲得4.65億美元貸款，當(dāng)前連同利息已經(jīng)全部償清。而根據(jù)彭博社的報(bào)道，Musk甚至放話說，由于政府給Tesla公司發(fā)放的這批貸款，美國的納稅人從中獲得了約2000萬的收益?！拌b于該項(xiàng)貸款，美國人的稅費(fèi)將有些微的下調(diào)?！?

而另一方面，對于同樣是以電動(dòng)車作為主營產(chǎn)品的車企Fisker來說，2000萬美元，僅僅是一個(gè)來自中國的公司，對它報(bào)出的收購價(jià)——而根據(jù)路透社此前的預(yù)估，F(xiàn)isker在發(fā)布插電式混合動(dòng)力Karma的時(shí)候，市值至少是20億美元。

據(jù)美國汽車新聞報(bào)道，前通用汽車公司高管Bob Lutz創(chuàng)立的古董車制造公司VL汽車日前已經(jīng)聯(lián)合萬向集團(tuán)(中國最大的汽車零部件供應(yīng)商)競購Fisker電動(dòng)車汽車公司，而他們的報(bào)價(jià)僅僅為2000萬美元。

據(jù)悉，這是振興Fisker的兩項(xiàng)措施之一，F(xiàn)isker目前已經(jīng)解聘了所有員工以保證現(xiàn)金流，并于今年聘用了破產(chǎn)顧問。另據(jù)消息來源透露，F(xiàn)isker創(chuàng)始人Henrik Fisker和香港投資人李澤楷正在著手解決另一交易，即為Fisker支付目前欠美國能源部的1.71億美元(11億元)的債務(wù)。

Fisker在2009年憑借先進(jìn)技術(shù)汽車制造貸款計(jì)劃獲得5.29億美元的聯(lián)邦貸款。但能源部在2011年暫停支付貸款，因?yàn)镕isker的業(yè)績和銷量沒能達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)。

Tesla更勝一籌

從上表可以看出兩者的區(qū)別：首先，一個(gè)專注于增程型混合動(dòng)力跑車，就像雪佛蘭Volt；另一個(gè)則是純電動(dòng)跑車，嗯，沒有可比對象。

其次，從售價(jià)和動(dòng)力水平來看，兩個(gè)公司的經(jīng)典車型售價(jià)都不便宜，很顯然都是定位于金主的“寵物”，但Karma的設(shè)計(jì)是前50英里(約80公里)用電動(dòng)機(jī)，接下來用汽油機(jī)，最高時(shí)速為125英里/小時(shí)(約200公里/小時(shí))，0~100公里/小時(shí)的加速度為5.9秒，對于一輛跑車來說，這些參數(shù)似乎都不太令人興奮；而Tesla公司的Model S呢，高配版單次充電可持續(xù)行駛480公里，最高時(shí)速超過200公里/小時(shí)，0~100公里/小時(shí)加速時(shí)間為4.4秒，同樣作為富人的玩具，這個(gè)動(dòng)力水平似乎更能夠吸引“金主”的目光。

最后就是經(jīng)營模式，F(xiàn)isker顯然還是一家比較“傳統(tǒng)”的汽車公司，就跟豐田、通用一樣，他們都是采用授權(quán)加盟的方式，找當(dāng)?shù)卮蟮慕?jīng)銷商集團(tuán)或者是有實(shí)力的加盟者來開4S店進(jìn)行銷售，但Tesla一開始就將自己定位于一家科技公司，像蘋果一樣采取的是直營方式，只在高端商場內(nèi)開設(shè)體驗(yàn)店，讓用戶親自上門與產(chǎn)品互動(dòng)，絕大多數(shù)的汽車都采用網(wǎng)絡(luò)直銷形式，走的流程是“實(shí)體體驗(yàn)——網(wǎng)上訂購——送貨上門”，這極大地滿足了富人們對“尊貴的、專屬的”享受需求。

所以，雖然兩者都是從“富人”入手，但Tesla的設(shè)計(jì)和營銷模式似乎更勝一籌。

中國誰在生產(chǎn)電動(dòng)車？

有一個(gè)流傳了很久的論調(diào)：傳統(tǒng)汽車工業(yè)已經(jīng)落后發(fā)達(dá)國家近百年，但電動(dòng)車大家是站在同一起跑線上，這是一個(gè)“彎道超車”的絕好機(jī)會。

在中國，提起電動(dòng)車，可能你第一想到的就是比亞迪。這個(gè)“電池大王”在電動(dòng)車領(lǐng)域可謂是經(jīng)營得最好的一家了：在比亞迪的“老家”深圳，有媒體提供的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，現(xiàn)在深圳每天有1279輛純電動(dòng)巴士和800輛純電動(dòng)出租車行走在城市的大街小巷，有近500輛和226輛的純電動(dòng)公務(wù)車與私家車在運(yùn)行，還有500輛E6純電動(dòng)警車正在交付中——它們掛的都是比亞迪的logo，而深圳也已經(jīng)成為全球新能源汽車推廣使用最多的城市。

不過，中國電動(dòng)車企可不僅僅是只有比亞迪一家，目前，幾乎所有在華銷售的品牌或多或少都在開發(fā)電動(dòng)車，尤其是今年如雨后春筍般勃發(fā)出來的合資自主品牌，很多品牌都將首款車定位于電動(dòng)車，基于母公司的電動(dòng)車產(chǎn)品在做投放規(guī)劃，此外還有一些如永源等名不見經(jīng)傳的汽車品牌，也在這個(gè)領(lǐng)域默默奮斗。

除了“自主研發(fā)”電動(dòng)車之外，還有很多希望實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的車企，也相當(dāng)青睞與汽車大國際公司“共同開發(fā)”：例如江淮汽車近日就與美國弗吉尼亞的一家電動(dòng)車公司Greentech合作，計(jì)劃利用中國江淮汽車公司的平臺在美國總裝電動(dòng)轎車；永源汽車也與美國ZAP電動(dòng)車公司進(jìn)行合作開發(fā)了一款名為A380的電動(dòng)SUV?？梢钥吹剑M管方式五花八門，但誰能夠“笑到最后”呢？

【記者觀察】從Tesla可以學(xué)到什么？

幾種“電動(dòng)車生產(chǎn)模式”，似乎能看到成功的并不多：合資自主電動(dòng)車基本就是搞噱頭、占指標(biāo)的，不過是合資品牌為了迎合國家發(fā)改委對于汽車企業(yè)新增產(chǎn)能“必須要有自主品牌”的規(guī)定以及有關(guān)部門對電動(dòng)車的熱情罷了，真正能成事的，目前來看幾乎沒有；而與外國電動(dòng)車公司合作的車企呢，由于自身品牌力不夠強(qiáng)，所選的拍檔也是“非主流”，弱弱聯(lián)合同樣也很難有所突破。

只有基于電池起家的比亞迪，目前似乎是最有前途的“尖子生”。如果說Tesla是汽車界的“蘋果”，那么比亞迪就要在動(dòng)力系統(tǒng)上成為“安卓”，設(shè)計(jì)上成為“三星”，這樣才有可能與之抗衡?？梢钥吹?，Tesla的首款產(chǎn)品是跑車，更傾向于從高端再往中端、低端走，而比亞迪由于一開始的定位，以及本土品牌在中國難突破的現(xiàn)實(shí)，只能是從低端開始往上走，那么在電動(dòng)車走向普及的這個(gè)過程中，比亞迪只能是與tesla尋求不同的客戶群體。

【延伸閱讀】電動(dòng)車前途依舊渺茫

據(jù)中汽協(xié)提供的數(shù)據(jù)，2013年第一季度中國僅售出3175輛電動(dòng)轎車和插電式混合動(dòng)力車。第一季度，中國共銷售電動(dòng)車2874輛，混合動(dòng)力車301輛。盡管，根據(jù)政府2010年推出的補(bǔ)貼計(jì)劃，政府向上海、杭州、合肥、深圳和長春5大試點(diǎn)城市的電動(dòng)車購買者提供高達(dá)6萬元(9700美元)的補(bǔ)貼、向插電式混合動(dòng)力車的購買者也將提供5萬元的補(bǔ)貼。

作為對比，傳統(tǒng)的混合動(dòng)力車，如豐田普銳斯僅能享受3000元的補(bǔ)貼，據(jù)中汽協(xié)透露，第一季度傳統(tǒng)混合動(dòng)力車的總銷量是4033輛。

雖然補(bǔ)貼金額不菲，但中國消費(fèi)者去年僅購買了11375輛電動(dòng)車，這一數(shù)字較2011年的銷量增長了一倍，但仍遠(yuǎn)低于政府的目標(biāo)——到2015年電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力車的累計(jì)銷量達(dá)到50萬輛。而且，個(gè)人購買的比率依舊可以忽略不計(jì)。

同時(shí)，亞洲、歐洲和北美的幾大汽車企業(yè)，也在默默地開始對電動(dòng)汽車進(jìn)行“降溫”，反而是更關(guān)注新的替代能源：例如氫燃料電池汽車的研發(fā)、頁巖氣的開發(fā)利用等。

企業(yè)們的灰心以及消費(fèi)者的不熱情，導(dǎo)致奧巴馬政府也黯然放棄了2015年美國電動(dòng)車保有量要達(dá)到100萬輛的宏偉計(jì)劃。

此外根據(jù)J.D.Power的數(shù)據(jù)顯示，到2020年，電動(dòng)車加上混合動(dòng)力的銷量，也不過占整體汽車銷量的4.5%左右，除非發(fā)生重大革命性的發(fā)展，否則電動(dòng)車的前途依舊是一片渺茫。

普遍認(rèn)為，存在行駛距離、成本和充電時(shí)間等問題，電動(dòng)汽車不是大多數(shù)傳統(tǒng)汽車切實(shí)可行的替代品，因此林林總總即便發(fā)展了近100年，但始終未有較大起色。