年初，朋友買了一輛比亞迪電動車。本來，物業(yè)已經(jīng)允許安裝充電樁，可是幾個月過去了，充電樁還是沒安成：安裝充電樁誰來施工？日常管理誰負責？朋友多次跟物業(yè)聯(lián)系，都得不到明確的說法。最后，朋友只好從自家窗戶里扯了根電線，用“笨”辦法給車充電。明知這樣做不安全、有風險，可是，如果不這樣做，車就動不了。

時下，汽車企業(yè)發(fā)展新能源車的勁頭很足，消費者也很歡迎，但充電樁建設步履維艱，新能源車進入家庭卡在了“最后一公里”。

車位不夠、供電不足、線路老化，充電樁進小區(qū)確實存在難題。拿停車位來說，在北京、上海等大城市，小區(qū)住房與車位比例一般為2∶1甚至更低，無法保證每位新能源車主都擁有一個車位安裝充電樁。此外，有的新能源車主是租戶，沒有車位產(chǎn)權，他們能不能在小區(qū)充電？僅這個問題，就讓人大傷腦筋。

那么，這是否就意味著充電樁不能進小區(qū)？答案顯然是否定的。無論純電動車還是混動車的充電，慢充要8個小時左右，快充也要半個小時以上。在這種情況下，完全靠以公用為主的充換電站，很難解決充電問題。利用夜間，在小區(qū)停車位用充電樁慢充，是最好的辦法。電動車主白天開車上班，晚上在小區(qū)充電，既節(jié)省了充電時間和停車費用，又不耽誤汽車使用，很合適。

從國外看，發(fā)達國家電動車充電基礎設施建設也多與家庭相關。數(shù)據(jù)顯示，美國私人電動車充電設施14%建在辦公場所，66%建在家里。日本也是以安裝在小區(qū)里的慢充為主，慢充和快充設施的比例是4∶1。歐洲有1萬多個慢充樁，也主要分布在居住小區(qū)里。

當然，在小區(qū)里安裝充電樁，小區(qū)物業(yè)顧慮重重，不是沒有道理。充電樁的建設管理涉及多個部門，包括使用者本人、汽車企業(yè)、電力公司、物業(yè)、業(yè)主委員會以及消防部門等。安裝充電樁，需要挖槽、布線，修改配電室配電，這至少需要幾千元、上萬元甚至數(shù)萬元。充電樁安裝完成后，誰維護管理？一旦出現(xiàn)問題，誰來擔責？如果這些責任不明確，更平添物業(yè)的畏難情緒。

打通新能源車的“最后一公里”，政府應加大工作力度，幫助小區(qū)升級改造電力設施，為充電樁進入小區(qū)提供條件。更重要的是，圍繞充電樁安全管理的法律法規(guī)要及時跟上，明確充電樁的建設主體、安全責任和管理使用辦法。沒有這些配套法規(guī)和措施做支撐，充電樁建設就落不了地。此外，還應充分挖掘資源，增加車位數(shù)量，鼓勵社會資本建設充電樁，發(fā)揮民資的“鯰魚效應”，創(chuàng)新商業(yè)模式，運用充電APP導引、線上支付等，讓充電更方便。

新能源汽車是新事物，充電樁也是新事物。建設充電樁，就如同植樹，需要有人挖坑，有人植苗，有人澆水，有人管理，最終才能形成茂密的森林。去年底，我國已出臺《電動汽車充電基礎設施建設規(guī)劃》及《充電基礎設施建設指導意見》，提出充電樁建設管理的基本思路。希望隨著相關措施和制度的完善，逐步消除“有了車卻充不了電”的尷尬，讓新能源車進家庭的路更通暢。