銷量的差強人意以及領導層的大換血，似乎令騰勢“叫好不叫座”的尷尬局面進一步深入人心。

　　上海車展上，股東雙方——比亞迪、戴姆勒雙雙為這個“寵兒”站臺，新帥嚴琛首次詳解了騰勢汽車迎接考驗的解決思路。

　　背靠兩大股東

　　“對騰勢來說，它的競爭車型還是比較少的，尤其是在中高端，比如說20—40萬這個價格區(qū)間，能夠列舉出來的新能源汽車，純電動的其實是非常少的?！彬v勢首席執(zhí)行官嚴琛告訴《英才》記者。

　　騰勢背靠兩大股東——比亞迪、戴姆勒。前者無疑是目前國內新能源汽車市場中最為成功的車企之一，產品層面擁有成熟的電池、電機、電控技術、營銷層面則積累了豐富的網(wǎng)絡運營策略；后者為騰勢注入了中高端汽車應有的“血統(tǒng)”，奔馳B級車的底蘊是很難不引起消費者注意的。

　　但問題也隨之而來。首先，比亞迪深耕新能源汽車多年，純電、混動車型均有成熟產品量產。e6出租車的身影在諸多城市已不再新鮮，它也正在為比亞迪公共交通電動化獻力；秦的銷量更是久居國內新能源汽車銷量榜首，逼近月銷3000的成績。

　　其次，雖然與奔馳合資，但是騰勢的“面子”并沒有貼滿足夠多的奔馳標簽，而在中高端車型消費時，“里子與面子”都是消費者看中的。

　　想必，騰勢首席執(zhí)行官嚴琛多次強調細分市場中騰勢的獨一無二就是為了想要澄清，騰勢的競爭對手并非師出同門的秦或是e6，而應當是諸如寶馬i3，之諾等車型。

　　嚴琛告訴《英才》記者，雖然寶馬、奔馳都會有新能源汽車進入中國市場，但騰勢依然具有差異化優(yōu)勢。

　　“因為是比亞迪與戴姆勒合資創(chuàng)辦，所以騰勢的品牌定位更為親民，我們對它的期望不是像奔馳那樣的高端，也不是像比亞迪那么大眾化，我們定位就是30萬左右的成功人士。”

　　比亞迪董事局主席王傳福告訴《英才》記者：“e6主打出租車，與騰勢并不構成競爭關系。而且，比亞迪的目標客戶人群更多是第一輛車，而騰勢作為中高端純電動車，客戶則大多家里有了車?，F(xiàn)在純電動車市場也在井噴，比亞迪跟騰勢今后會形成差異化，兩個品牌也可以更好更健康地發(fā)展?！?span style="line-height: 2em;">　　

　　高層換血再造

　　若與同級別競品比較，騰勢的“低速”行駛并不落后。盡管特斯拉一季度的北美銷量超出預期，但是中國市場仍然“消化不良”。特斯拉在中國市場的“高開低走”對騰勢也是一個警示。