2020年5月26日，工信部部長苗圩走上兩會(huì)“部長通道”，針對當(dāng)下新能源汽車發(fā)展等熱點(diǎn)問題回答記者提問，其中，在介紹有關(guān)新能源汽車供給側(cè)方面發(fā)展時(shí)，苗圩部長表示將進(jìn)一步加大“放管服”改革力度，有序放開新能源汽車代工生產(chǎn)。

圖片來源：十三屆全國人大二次會(huì)議“部長通道”視頻截圖

代工生產(chǎn)在“兩會(huì)”這么重要的場合被提及，無疑再次說明了國家對其模式的認(rèn)可和支持，這也意味著代工模式的合規(guī)化或?qū)⒌絹怼?/p>

代工模式：從槽點(diǎn)到臺(tái)面

想要造車，就有要生產(chǎn)資質(zhì)，新能源汽車的大熱讓大量的企業(yè)、資本力量涌入造車勢力的大軍，因此生產(chǎn)資質(zhì)成為了企業(yè)首要解決的棘手問題。

2019年之前，要想拿到生產(chǎn)資質(zhì)，企業(yè)需要發(fā)改委、工信部的雙認(rèn)證，也被稱為“雙資質(zhì)”，即要同時(shí)符合工信部的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》和發(fā)改委的《純電動(dòng)乘用車管理規(guī)定》?！半p資質(zhì)”讓獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)變得更加困難，因此，一部分新造車勢力企業(yè)開始選擇代工模式。比如江淮汽車代工蔚來汽車，小鵬汽車委托海馬汽車代工，長江汽車代工零跑汽車等。

最初，“代工”常常被詬病，企業(yè)被議論無法把控生產(chǎn)過程和產(chǎn)品品質(zhì)，消費(fèi)者不信賴，企業(yè)很難形成自己的品牌，車尾被“摳標(biāo)”一再重演。因此，在新勢力造車界形成一種鄙視鏈，即自建工廠—代工生產(chǎn)—PPT造車，自上而下。當(dāng)然，有自己的完整生產(chǎn)供應(yīng)體系確實(shí)更完美，但是自建工廠和實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)都需要巨大的財(cái)力和時(shí)間成本，新能源汽車市場瞬息萬變，新勢力或許會(huì)錯(cuò)過熱潮，傳統(tǒng)車企有一定的經(jīng)驗(yàn)和實(shí)力，找專業(yè)的廠做專業(yè)的事情未嘗不是一種更合適的生產(chǎn)途徑。

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國家開始逐漸放寬行業(yè)準(zhǔn)入門檻，2018年12月，發(fā)改委發(fā)布《汽車投資管理辦法》，取消汽車投資項(xiàng)目核準(zhǔn)事項(xiàng)，全面改為地方備案管理，其中整車類投資項(xiàng)目由省級(jí)發(fā)展改革部門備案，新能源汽車投資項(xiàng)目也由“核準(zhǔn)制”變?yōu)椤皞浒钢啤薄?/p>

同月，工信部發(fā)布《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》（以下簡稱：辦法），辦法提到，鼓勵(lì)道路機(jī)動(dòng)車輛研發(fā)設(shè)計(jì)企業(yè)與生產(chǎn)企業(yè)合作，允許符合規(guī)定條件的研發(fā)設(shè)計(jì)企業(yè)借用生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力申請道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入。這是國家首次對“代工”的認(rèn)可。

2020年4月，工信部對《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》部分條款進(jìn)行修改，其中刪除了申請新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入有關(guān)“設(shè)計(jì)開發(fā)能力”的要求。這一修改將“設(shè)計(jì)研發(fā)”和“生產(chǎn)制造”分離開，生產(chǎn)企業(yè)不再被要求一定要具備設(shè)計(jì)開發(fā)能力，這大大降低企業(yè)準(zhǔn)入門檻，代工生產(chǎn)成了更多申請新能源生產(chǎn)企業(yè)的捷徑。

加上2020年“兩會(huì)”期間工信部部長苗圩提及的“有序放開新能源汽車代工生產(chǎn)”，足以說明國家對代工生產(chǎn)模式的鼓勵(lì)和推動(dòng)。

化解落后產(chǎn)能 激發(fā)企業(yè)活力

近兩年，我國汽車產(chǎn)銷量連續(xù)兩年同比下滑，加上新冠肺炎疫情的影響，一些傳統(tǒng)企業(yè)受到波及和影響，產(chǎn)能被大量閑置。據(jù)了解，2019年我國乘用車產(chǎn)能利用率從2017年的66.55%降低到53.74%，尾部企業(yè)產(chǎn)能空置情況十分嚴(yán)重。

對于新勢力來說，生產(chǎn)準(zhǔn)入門檻掣肘著它們前進(jìn)的步伐，除了通過代工模式，一些新造車勢力通過收購有生產(chǎn)資質(zhì)的車企來獲得生產(chǎn)許可，但這都需要巨大的投資成本。比如，2018年，拜騰汽車1元收購了一汽華利，獲得了生產(chǎn)資質(zhì)，但需要承擔(dān)一汽華利8億元的高額債務(wù)及5000多萬元的員工工資。

傳統(tǒng)車企產(chǎn)能被閑置，新造車勢力苦于沒有生產(chǎn)資質(zhì)或者無法支撐收購車企付出的成本代價(jià)，代工生產(chǎn)作為新型的生產(chǎn)模式能有效地釋放傳統(tǒng)車企產(chǎn)能，同時(shí)也給新造車新勢力帶來更多的發(fā)展機(jī)遇，解決了它們生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)不足的問題，發(fā)揮市場在資源配置中的決定作用，給予新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)更大發(fā)展空間。

當(dāng)然，近幾年的代工模式面臨著諸多的爭議，但代工生產(chǎn)一定不是壞事。每一種模式都會(huì)有它發(fā)展的路線和意義，我國汽車產(chǎn)能過剩是事實(shí)，擁有創(chuàng)新和新技術(shù)研發(fā)的新勢力也是不可阻擋的發(fā)展力量。代工模式的出現(xiàn)，更好地適應(yīng)了我國新能源汽車發(fā)展的需要，至于是否能出現(xiàn)新的“富士康”，在政策的引領(lǐng)和推動(dòng)下，在市場的選擇下，代工模式路途還很遙遠(yuǎn)，也值得期待。