圖片來(lái)源/億歐

“大眾汽車的目標(biāo)十分明確, 我們希望成為中國(guó)新能源汽車的第一品牌。”當(dāng)大眾汽車乘用車品牌中國(guó)CEO馮思翰真正說(shuō)出這一目標(biāo)時(shí)，估計(jì)很少有人會(huì)擔(dān)心大眾實(shí)現(xiàn)“ 從第一到第一”的可能性。

反而，在新能源補(bǔ)貼逐漸退出后，自主品牌的存活空間或?qū)⒁蛐袠I(yè)性提價(jià)而面臨真正的生死考驗(yàn)。

“殺熟”

如果“大眾是最了解中國(guó)市場(chǎng)的汽車品牌”這一說(shuō)法需要被佐證，那么乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的2018 年車企銷量數(shù)據(jù)就是最好的證據(jù)。

數(shù)據(jù)顯示，2018 年，南北大眾共計(jì)實(shí)現(xiàn)了410萬(wàn)臺(tái)的銷量，其中上汽大眾以206.5 萬(wàn)輛成為車企銷量冠軍，一汽大眾則以203.6 萬(wàn)輛緊隨其后。二者不僅在車市寒冬中成為了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中唯二的兩家銷量超過(guò)200 萬(wàn)輛的車企，更在巨大的銷量基數(shù)基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)了逆勢(shì)微增長(zhǎng)。

然而，不可否認(rèn)的是2018 年的中國(guó)汽車市場(chǎng)總體而言是慘淡的。盡管大眾依然保住了優(yōu)勢(shì)。但存量市場(chǎng)已經(jīng)有了可見的天花板。反觀新能源汽車在政策的扶持下，迅猛發(fā)展。既符合汽車產(chǎn)業(yè)重塑的“換道超車”路徑，也切中了環(huán)保日益趨嚴(yán)的要求。

2018 年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127 萬(wàn)輛和125.6 萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)59.9% 和61.7%。其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬(wàn)輛和98.4萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)47.9% 和50.8% ；插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成28.3 萬(wàn)輛和27.1 萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)122% 和118%。

而根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2018 年大眾在全球的銷量為10,834,000 輛，創(chuàng)下年度銷量歷史新高，同比增長(zhǎng)0.9%。其中在中國(guó)市場(chǎng)（包括香港），累計(jì)銷量為4,207,100 輛，占到大眾集團(tuán)2018 年全球總銷量的近四成。但新能源純電細(xì)分市場(chǎng)，大眾卻一直“慢熱”。

與江淮成立的合資公司所推出的新能源汽車至今不溫不火，奧迪與保時(shí)捷“高端先行”的路徑也始終難以突破特斯拉的“護(hù)城河”。對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)如此依賴的大眾而言，大眾品牌發(fā)力新能源已經(jīng)是不得不做的選擇題。

按大眾集團(tuán)的電動(dòng)化規(guī)劃，到2028 年，基于其電動(dòng)汽車平臺(tái)PPE 和MEB 生產(chǎn)的電動(dòng)汽車產(chǎn)量將達(dá)到2200 萬(wàn)輛，高于此前預(yù)估的1500 萬(wàn)輛。到2023 年，大眾汽車集團(tuán)僅針對(duì)電動(dòng)化領(lǐng)域的投資就將超過(guò)300 億歐元，在未來(lái)10 年內(nèi)將陸續(xù)推出近70 款新電動(dòng)汽車，到2030 年電動(dòng)汽車在大眾集團(tuán)中所占的份額將達(dá)到40%。

在MEB 平臺(tái)正式成為大眾新能源主力之前，如何在起跑落后的情況下奮起直追？大眾給出了簡(jiǎn)單粗暴的答案——“殺熟”。馮思翰表示：“去年，近100 萬(wàn)中國(guó)用戶選擇了朗逸、寶來(lái)或高爾夫?！?/p>

大眾在中國(guó)市場(chǎng)深耕30 余年，品牌價(jià)值的沉淀是寶貴的財(cái)富。在新能源補(bǔ)貼逐漸退出后，自主品牌在與合資品牌的對(duì)壘中，品牌力的弱勢(shì)是不言而喻的。而真正在產(chǎn)業(yè)鏈中具有絕對(duì)話語(yǔ)權(quán)的車企目前仍是少數(shù)。這或許是大眾切入新能源純電市場(chǎng)的絕佳時(shí)間窗口。

后勁不足

3 月26 日，備受關(guān)注的新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼政策終于落靴。財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，明確了2019 年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)及清算方式。2019 年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2018 年基礎(chǔ)上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。純電動(dòng)續(xù)航250 公里以下的直接取消補(bǔ)貼。

而在此前一天，朗逸電動(dòng)版、高爾夫?純電以及寶來(lái)?純電三款車型在廣東珠海舉辦的大眾汽車品牌“純電時(shí)代 經(jīng)典煥新”主題活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)亮相。

不得不說(shuō)，這一時(shí)間點(diǎn)的選擇值得玩味。在自主品牌新能源汽車遭遇“重創(chuàng)”的時(shí)間點(diǎn)，大眾強(qiáng)勢(shì)切入新能源純電市場(chǎng)的賽道。

在新能源汽車玩家的眼中，電池成本與補(bǔ)貼收入始終是決定盈利的重要因素。而這一平衡隨著補(bǔ)貼的驟然腰斬而被打破。在可預(yù)見的未來(lái)，自主品牌新能源汽車或是漲價(jià)保命或是保價(jià)拼量，生存空間無(wú)可避免的遭遇急劇壓縮。

對(duì)于大眾而言，平臺(tái)化造車的成本優(yōu)勢(shì)在MQB上已經(jīng)彰顯無(wú)疑。這一策略若能借由MEB 平臺(tái)成功的復(fù)制到大眾的新能源產(chǎn)品矩陣中，其造車成本與品牌協(xié)同的優(yōu)勢(shì)將被放大。

然而對(duì)于新能源時(shí)代技術(shù)創(chuàng)新的執(zhí)著，大眾始終沒有顯示出過(guò)多的誠(chéng)意。雖然在政策退坡的時(shí)間窗口，大眾或?qū)⒔栌善放屏Λ@取市場(chǎng)份額，但技術(shù)創(chuàng)新上的乏力很有可能令大眾在未來(lái)的拼搏中后勁不足。

公開資料顯示，大眾集團(tuán)在歐洲與中國(guó)已達(dá)成合作的電池采購(gòu)訂單金額已達(dá)200 億歐元。據(jù)大眾集團(tuán)介紹，第一家中國(guó)的電池合作伙伴為寧德時(shí)代（300750.SZ），大眾集團(tuán)也將很快在北美市場(chǎng)與相應(yīng)電池供應(yīng)商達(dá)成合作伙伴關(guān)系。盡管大眾也曾表示絕不能依賴于少數(shù)亞洲電池制造商。但時(shí)至今日，大眾的動(dòng)力電池研究并沒有顯示出有任何突破性的進(jìn)展。

2019 年3 月13 日， 工信部發(fā)布了第23 批《免征車輛購(gòu)置稅的新能源汽車車型目錄》。根據(jù)目錄顯示大眾的三款新能源汽車的續(xù)航里程分別為278KM、270KM、270KM。能量密度也僅為119.5、116.35、116.35。在名錄中幾乎是墊底的存在。

在動(dòng)能轉(zhuǎn)換的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)中，特斯拉憑借優(yōu)秀的動(dòng)力電池管理以及充電技術(shù)實(shí)現(xiàn)了行業(yè)內(nèi)最優(yōu)的續(xù)航與充電體驗(yàn)；比亞迪憑借閉合的全產(chǎn)業(yè)鏈取得了電池供應(yīng)的話語(yǔ)權(quán)，而大眾的新能源策略究竟將如何突圍？或許只有當(dāng)MEB 平臺(tái)規(guī)?；涞睾笪覀儾趴梢詸z驗(yàn)其誠(chéng)意。