“這說明我們在回歸理性，”王健表示。在他看來，過去由于補貼政策的誤導(dǎo)，純電動客車的技術(shù)路線出現(xiàn)了一定的偏離和冒進：“12米的大型電動客車，背著3~4噸重的電池運行，這是對能源效率的極大浪費。我們應(yīng)該向歐洲人學(xué)習(xí)，先從中小型車做起，等電池有了革命性進步之后，再做大車?！?

“從目前的技術(shù)水平和商業(yè)價值來說，中小型電動客車更具推廣前景。”王健說。

不過，王健強調(diào)，要真正以全新的電動化思維去做電動車，而非簡單替換。“很多車企做電動車，就是把發(fā)動機去掉，裝上電池，把電池、電機、電控割裂開來做，純粹為了電動而電動。”

打開電動車市場化的缺口

在劉軍瑞看來，6~8米純電動車如果以全新的電動思維來做，極有可能撕開新能源汽車市場化的口子。

“純電動客車之所以推廣緩慢，最主要的原因是其配套充換電設(shè)施不完善。在新一輪86個新能源汽車示范城市中，有能力投資修建大型充換電設(shè)施的城市并不多，只有北上廣深少數(shù)幾個大城市可以實現(xiàn)?！眲④娙鹫f，“而且即使能建成，其充電供應(yīng)能力也是有限的。以鄭州為例，之前曾投資3000多萬元建了一個電動汽車充電站，卻只能滿足四五十輛車的充電?！?

而電池數(shù)量少，充電較快的6~8米電動客車卻有條件打破充電站投資成本高、使用效率低的束縛。

以宇通客車推出的E7為例，它不用專門建設(shè)大型充電站，可以選擇在公交站用380V動力電充電，快充1小時即可充滿，慢充3小時可充滿；也可選擇在家用220V民用電來充電，8~10小時便可充滿，并配套便攜式充電器，在有插電板的地方便可進行充電。

其他幾個車企推出的中型純電動客車，也具備“快充”的優(yōu)勢：福田歐輝的純電動客車BJ6650采用LPCO快充多元鋰電池，快充模式下8分鐘左右即可充滿；大金龍的快速充電巴士采用快充鋰電池，15分鐘可以充滿，單次充電可行駛100公里。

其實，充電高效、便捷是一方面，6~8米的另一優(yōu)勢在于其良好的經(jīng)濟效益：扣除補貼之后，價格相對便宜，且運營成本低廉。同樣以宇通E7為例，據(jù)介紹，該車在公交工況下，每公里耗電僅為0.3度，按每度電1元來計算，每公里才0.3元。

“如果中小型電動車能做起來，市場前景非常不錯，在區(qū)域道路微循環(huán)網(wǎng)絡(luò)中有優(yōu)勢，比如都市里社區(qū)與地鐵站之間的接駁車，賣場免費接送用車等。”王健說。劉軍瑞則指出，6~8米客車在團體公務(wù)用車和鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交中均有不錯的應(yīng)用，未來宇通E7將根據(jù)這兩種不同的需求為用戶量身定制。

“政府補貼是不可持續(xù)的，要真正實現(xiàn)大規(guī)模推廣應(yīng)用，必須進行市場化。市場化的前提是充電便捷、運營成本低、經(jīng)濟效益好，這兩點上，6~8米純電動客車具備優(yōu)勢?！眲④娙鹫f。