為有效緩解能源和環(huán)境壓力，促進(jìn)我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，國家將發(fā)展新能源汽車確定為國家戰(zhàn)略，尤其是自2009年以來，政府相繼出臺(tái)一系列扶持政策，新能源汽車作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)步入快速發(fā)展的軌道。而曾一度被熱捧且久經(jīng)市場(chǎng)驗(yàn)證清潔環(huán)保的天然氣汽車則在油氣價(jià)差比降低、優(yōu)厚的新能源汽車扶持政策的雙重?cái)D壓下（尤其是2015年以來），陷入舉步維艱的困境。

去年11月，河北省召開的新能源汽車發(fā)展和推廣應(yīng)用工作領(lǐng)導(dǎo)小組（擴(kuò)大）會(huì)議決定，將機(jī)關(guān)公務(wù)車、機(jī)要通信車、執(zhí)法執(zhí)勤巡邏車、環(huán)衛(wèi)車、郵政車、校車、城鄉(xiāng)公交車（含農(nóng)村客運(yùn)車）、城市物流配送車、出租車九類新能源汽車納入公共服務(wù)領(lǐng)域范圍，九類新能源汽車購車補(bǔ)貼比例由1∶0.5提高到1∶1。同時(shí)要求全省在新增或更換城市公交車以及上述九類汽車時(shí)，必須換成新能源汽車，如果再上燃油、燃?xì)廛?，將不予上牌，此舉意味著河北省徹底放棄了天然氣汽車。事實(shí)上，借國家扶持新能源汽車發(fā)展的“大勢(shì)”，近年來各級(jí)（地方）政府已通過購車補(bǔ)貼、稅費(fèi)減免、優(yōu)先通行等多項(xiàng)政策予以新能源汽車豐厚待遇。在此之前，多數(shù)地方已取消對(duì)天然氣汽車的補(bǔ)貼與扶持，天然氣汽車在政策方面幾乎已無紅利。

新能源汽車重新定義了汽車產(chǎn)業(yè)，中國和世界汽車工業(yè)終于有機(jī)會(huì)站在同一起點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)。汽車行業(yè)普遍認(rèn)為，加強(qiáng)新能源汽車研發(fā)和推廣是提升中國汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的關(guān)鍵。在環(huán)保與發(fā)展的雙重壓力下，加快培育和發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)無可厚非。但就目前而言，新能源汽車體系在發(fā)展過程中，還客觀存在電能供給、動(dòng)力電池、運(yùn)營模式等諸多短板，在有效解決上述問題前盲目、片面追求新能源汽車市場(chǎng)的繁榮，可能將會(huì)帶來產(chǎn)能過剩、污染加劇、低效運(yùn)營等一系列滯后性產(chǎn)業(yè)問題。在此背景下，將早已得到市場(chǎng)驗(yàn)證并認(rèn)可的清潔、經(jīng)濟(jì)、安全的天然氣汽車打入“冷宮”是否為時(shí)過早？

新能源汽車有多環(huán)保？

研究數(shù)據(jù)表明，天然氣汽車與傳統(tǒng)汽車（燃油）的原材料構(gòu)成相同，純電動(dòng)汽車的原材料與混合動(dòng)力汽車相同。我國目前的電力結(jié)構(gòu)組成仍以火電為主，占72.4%，其中煤電超過95%，再考慮燃煤發(fā)電效率和電力輸送損失率，以轎車行駛60萬千米達(dá)到報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)，綜合比較，電動(dòng)汽車二氧化碳排放量與天然氣汽車相當(dāng)，約為傳統(tǒng)汽車的70%；電動(dòng)汽車PM顆粒排放是天然氣汽車的3倍、傳統(tǒng)汽車的2倍。此外，電動(dòng)汽車的硫氧化物較高，氮氧化物和碳?xì)浠衔锱欧泡^低，整體略高于天然氣汽車、略低于傳統(tǒng)汽車。

因此筆者認(rèn)為，全生命周期看，在大城市推廣依賴煤電驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車有利于局部環(huán)境的改善，但對(duì)于全國整體環(huán)境質(zhì)量改善以及能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化而言并非最佳選擇，只有解決了電力清潔化，電動(dòng)汽車才具有實(shí)質(zhì)的環(huán)保意義，而這并非短期能解決的問題。

技術(shù)制約仍是關(guān)鍵

從技術(shù)角度講，動(dòng)力電池（鋰離子電池為主）技術(shù)是影響電動(dòng)汽車發(fā)展的關(guān)鍵。國內(nèi)純電動(dòng)汽車的電池技術(shù)路線大體上分為兩種：磷酸鐵鋰電池和三元電池。兩種技術(shù)路線均面臨安全性、成本、壽命等發(fā)展瓶頸。

磷酸鐵鋰電池存在壽命差、安全性差、體積大、能量密度低等問題。相對(duì)于磷酸鐵鋰電池，三元電池?fù)碛凶陨砟芰棵芏雀蟮膬?yōu)勢(shì)，但同時(shí)存在較大的火災(zāi)隱患，這就導(dǎo)致裝載三元電池的汽車安全性大打折扣。

動(dòng)力電池成本占電動(dòng)汽車整車成本一半以上，導(dǎo)致電動(dòng)汽車價(jià)格一直居高不下。而動(dòng)力電池較短的使用壽命（僅為一般車輛使用壽命的1/3至2/3）無疑變相增加了新能源汽車的使用成本。

此外，電池的壽命與性能受溫度影響較大，續(xù)航里程較差且充電時(shí)間較長，同時(shí)電池的生產(chǎn)需消耗大量的鎳、鈷等稀缺金屬原材料，其在礦山開采冶煉過程中產(chǎn)生的污染問題也一直受行業(yè)詬病，動(dòng)力電池有待更完善的技術(shù)提升與更長使用周期的檢驗(yàn)。

廢舊電池處理亟需引起關(guān)注

特別值得一提的是，目前業(yè)內(nèi)較多關(guān)注于鋰離子電池的安全性能，而對(duì)廢舊鋰離子電池潛在的環(huán)境污染問題關(guān)注較少。由于鋰離子電池中不含鉛蓄電池、鋅錳電池等傳統(tǒng)電池中的汞、鎘、鉛等毒害大的重金屬元素，因此常被認(rèn)為是綠色電池。實(shí)際上鋰離子電池的正負(fù)極材料、電解質(zhì)溶液等物質(zhì)對(duì)環(huán)境和人體健康同樣有很大影響。因此，如廢舊鋰離子電池回收處理不當(dāng)，其中的鈷、鎳、鋰、錳等金屬以及無機(jī)、有機(jī)化合物必將對(duì)土壤及水體造成嚴(yán)重污染，具有極大的危害性。廢舊電池的危害性具有生產(chǎn)量與最終廢棄量一致；集中生產(chǎn)，分散污染；短時(shí)使用，長期污染的特點(diǎn)。

目前，新能源汽車雖未進(jìn)入大規(guī)模報(bào)廢階段，不過近兩年其數(shù)量的極速上升必將會(huì)導(dǎo)致動(dòng)力汽車蓄電池回收問題成為行業(yè)關(guān)注焦點(diǎn)，我國現(xiàn)行關(guān)于廢舊電池管理的法規(guī)并沒有對(duì)廢舊電池回收制定詳盡細(xì)則，而是更多側(cè)重于指導(dǎo)性。由于電池的處理成本較高、利潤回報(bào)周期長、處理技術(shù)高等特點(diǎn)，投資者一般對(duì)廢舊電池的回收處理環(huán)節(jié)并不感興趣，整個(gè)行業(yè)對(duì)廢舊電池的回收與循環(huán)利用意識(shí)都很淡薄。因此，當(dāng)務(wù)之急是在廢舊動(dòng)力電池大批量產(chǎn)生之前建立一套行之有效的廢舊電池回收再利用實(shí)施體系，這是切實(shí)保護(hù)環(huán)境、節(jié)省資源的重要舉措，也是電動(dòng)汽車可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵保障之一，當(dāng)然在此之前需要法律的完善、政策的支持及相關(guān)產(chǎn)業(yè)多方配合。

良性產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈有待形成

目前的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈可以說離開政府補(bǔ)貼后將基本癱瘓，整個(gè)行業(yè)并未形成一種自我生存乃至發(fā)展的能力。面對(duì)生產(chǎn)研發(fā)成本高企，汽車廠商的積極性及消費(fèi)者的遲疑，其發(fā)展不僅僅是政府的“引導(dǎo)”進(jìn)步，還需要投入大量人力物力去“推動(dòng)”。此外，新能源汽車行業(yè)“騙補(bǔ)”現(xiàn)象嚴(yán)重。截至2015年底，我國新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷近50萬輛。而2016年第一季度，新能源汽車產(chǎn)銷量卻并不樂觀，筆者認(rèn)為這與新能源汽車補(bǔ)貼政策“退坡”、政府清查“騙補(bǔ)”等不無關(guān)系。

國家制定了2020年電動(dòng)汽車銷量超過500萬輛的目標(biāo)，筆者認(rèn)為，數(shù)字的猛增如果只是單純依靠政策的“催熟”，只能是在背離初衷的路上愈走愈遠(yuǎn)。結(jié)合密集出臺(tái)的各項(xiàng)刺激政策，2015年之前的銷量貢獻(xiàn)，多數(shù)來源于公交、出租、市政等政府干預(yù)度較高的單位，并未反映出市場(chǎng)本身對(duì)新能源汽車的本質(zhì)態(tài)度（認(rèn)可）。在當(dāng)前新能源汽車發(fā)展環(huán)境下，比發(fā)展規(guī)模更重要的是加快新能源汽車技術(shù)水平的升級(jí)，提高新能源汽車供給體系的質(zhì)量，進(jìn)一步完善相關(guān)財(cái)政政策和創(chuàng)新體制機(jī)制以及加快理順整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，保證各環(huán)節(jié)的流暢對(duì)接。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，新能源汽車與其最重要的配套設(shè)施——充電樁存在較為嚴(yán)重的脫節(jié)。截至2015年底，我國新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷近50萬輛，而電動(dòng)汽車公共充電樁數(shù)量僅為4.9萬座，從上述數(shù)據(jù)不難看出，車與樁的比例嚴(yán)重失衡，再者由于新能源汽車充電時(shí)間較長，充電難成為無奈的現(xiàn)實(shí)。事實(shí)上，除此之外，當(dāng)前充電樁還存在不同廠商的充電卡不兼容、繳費(fèi)方式不統(tǒng)一、充電樁布局混亂、運(yùn)營維護(hù)不到位等諸多問題。

《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》提出，2020年全國電動(dòng)汽車保有量將超過500萬輛，同時(shí)新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個(gè)，百萬級(jí)的缺口讓很多投資商看到了商機(jī)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)的充電樁投資企業(yè)已超過300家，一擁而上的投資群體中不僅參差不齊，同時(shí)較多的投資商表現(xiàn)“激進(jìn)”，側(cè)重于快速的圈地建樁，其中亦不排除為“騙補(bǔ)”而生的企業(yè)。不考慮新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)際的發(fā)展?fàn)顩r，空中樓閣般的盲目擴(kuò)張，短暫的繁榮過后可能導(dǎo)致極度的蕭條，造成嚴(yán)重的物料資源與社會(huì)資本的浪費(fèi)。對(duì)此，改革開放以來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中亦有多起慘痛案例可鑒。