先是將74萬元的最低售價公之于眾并受眾多大腕追捧；后又表示要在中國建設超級充電網絡以饗消費者。美國電動車公司特斯拉不斷釋放的重磅消息，再次將國內電動車市場攪得風生水起。

北京最先宣布要在2014年建1000個充電樁；上海隨后宣布計劃在2015年末推廣1萬輛以上的新能源汽車，全市將配套建成6000個充電樁。深圳、重慶及河北、江西也布局了新的充電網絡建設計劃。產業(yè)鏈關聯(lián)企業(yè)的熱情也不可抑制。2月初，ABB集團宣布與深圳比亞迪戴姆勒新技術公司開展合作，在未來六年為其電動車提供直流電快速充電系統(tǒng)。ABB預計將于2015年中開始向比亞迪戴姆勒Denza經銷商供應壁掛式快速充電設備。

“我們與國內相關自主品牌和地方市政的試點項目從2010年就已開始，并于2013年開始組建專門機構支持電動汽車的研發(fā)生產、物流和服務”，ABB集團北亞區(qū)及中國總裁顧純元告訴《英才》記者，隨著技術和市場創(chuàng)新的推進、國家新標準的出臺，以及商業(yè)模式的逐漸成熟，中國充電網絡設備市場未來潛力可期。

作為政策推導的新興產業(yè)，國家電網公司是國內最大充電網絡運營商,其建設的充換電站占全國總量的90%以上。截至目前,國網累計建成電動汽車充換電站400座、交流充電樁1.9萬個,當年新建充換電站47座、充電樁4000個。不過，這樣的市場進度與五年前的相關規(guī)劃仍有不小的落差。

2009年公布的《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》顯示，到2011年“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”就此掀起了“充電站建設大戰(zhàn)”。

當年8月，國家電網便建成了國內第一座具有商業(yè)運營功能的電動汽車充電站上海漕溪電動汽車充電站。隨后，包括南方電網、中石油、中海油等巨頭，以及國內及外資汽車企業(yè)紛紛開建充電站。然而，由于電動汽車成本偏高，電池技術不成熟、新能源汽車扶持政策不到位等原因，此后數(shù)年間電動汽車銷量甚少，加上國內政策標準并不完善的情況下，充電站建設的快速擴展也帶來了充電接口不統(tǒng)一、“換電”模式或“充電”模式未定論等多種問題。直接后果是，國內建成的大部分充電樁基本處于閑置狀態(tài)。

“電動汽車和充電樁是相互促進的關系，沒車沒人建樁，沒樁沒人買車”，中投顧問研究員沈宏文告訴《英才》記者。

雖然新能源汽車充電網絡的發(fā)展面臨諸多掣肘，但各種積極因素的合力亦在2014年初迅速加強。特別是政策層面對多元化資本的全面準入，可能為產業(yè)鏈上的各類企業(yè)提供新一輪的投資機會。

國家電網公司董事長劉振亞在兩會期間向媒體表示，為電動汽車充電的充換電設施，將對社會“全面開放”。這意味著國網在充換電領域的經營思路來了個“急轉彎”。國網在2009年時曾提出“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)模式，這一度被解讀為“要加強對上下游的控制”。

汽車行業(yè)分析師鐘師認為，放開慢充市場對特斯拉、比亞迪、江淮汽車等車企，以及ABB、上海普天(600680,股吧)等設計、生產、檢測、建設等產業(yè)鏈關聯(lián)企業(yè)無疑都是個好消息。比亞迪一位內部人士連用“幾個感嘆號”，來表達激動的心情。而國網方面亦坦誠表示，要吸引民營資本參與，政府就要考慮配套的市場機制，“否則就只剩國網、南方電網等國企，市場還是一潭死水?！?

面對新的利好消息，奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理曾令鵬認為，新能源車企短期內不用急于提銷量，重點在于各方協(xié)同摸索出最為經濟的市場化運營模式。