中國鋰電新能源產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研團一行參觀比亞迪動力電池測試中心 攝影/陳芳芳

剛剛丟失了新能源汽車銷量冠軍寶座的比亞迪，開始調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略了。近日有消息傳出，比亞迪將分拆動力電池部門，面向所有汽車制造商供貨。

這一爆炸性的消息讓平靜很久的中國電池產(chǎn)業(yè)江湖產(chǎn)生了一些波瀾，比亞迪為什么要拆分電池業(yè)務(wù)？它想干嗎？

垂直整合是比亞迪特色

長久以來，垂直整合一直是比亞迪的特色之一。在比亞迪之前，國內(nèi)的汽車廠商一直扮演一個炒菜大廚的角色——美國買個圖紙、日本買個發(fā)動機、歐洲買個底盤，最終把半成品加工一下就可以端菜上桌了。這些思路和國際汽車產(chǎn)業(yè)講究專業(yè)分工，以便于強化生產(chǎn)效率和分散投資風(fēng)險是一樣的。

但比亞迪的掌門人王傳福卻認為，從上游到下游垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈才是王道。于是我們就看到比亞迪的產(chǎn)業(yè)鏈不斷延伸，甚至自行制造設(shè)備、模具和組裝生產(chǎn)線。

時至今日，以電池技術(shù)起家的比亞迪在新能源汽車制造領(lǐng)域的生產(chǎn)鏈條幾乎完全閉合，電池、電機、變速箱都是自己生產(chǎn)，曾有戲言，除了汽車輪胎和玻璃，比亞迪具備了幾乎所有核心零部件的自主研發(fā)生產(chǎn)能力。

在一次內(nèi)部講話中，王傳福稱：“比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)與國際通常的做法完全不同。國際汽車產(chǎn)業(yè)講究專業(yè)分工，講究小而精，比亞迪講究垂直整合，講究大而全。”

這么做的好處很明顯，供應(yīng)鏈控制在自己手上，質(zhì)量把控就更方便許多；同時產(chǎn)品的適應(yīng)性也更好。雖然單品的毛利率低一些，但是整體來看卻還能省錢——畢竟零部件件的包裝費和運輸費也是有成本的。

動力電池自然也是如此，內(nèi)部溝通自然比外部來得更快，研發(fā)效率更高。在其他車企在因為電池的供應(yīng)或者質(zhì)量問題頭痛不已之時，比亞迪卻可以在一旁盡情的嘲笑對手。

時代已經(jīng)改變

但是隨著技術(shù)路線的明確，產(chǎn)品逐漸定型，情況卻發(fā)生了改變。

比亞迪的對手可以進行全球采購招標，貨比三家，挑選合適的對象，同時供應(yīng)商需要鞍前馬后的伺候著企業(yè)：銷售代表處設(shè)在公司門口，配套廠建在工廠旁邊。

而對于比亞迪整車制造部門來說，動力電池產(chǎn)品沒得挑，只能選自家的產(chǎn)品；價格更是沒得談，說多少就是多少，諸如“比亞迪的牌子，奔馳的價格”的抱怨自然是少不了了。日積月累，矛盾也越來越大。

比亞迪的動力電池部門也是不爽，明明原來自己技術(shù)優(yōu)勢明顯，卻只有自家一個客戶，但現(xiàn)在，競爭對手混的風(fēng)生水起有趕超的趨勢，自己卻什么都做不了。

以電池起家的比亞迪，一直把持國內(nèi)動力電池老大的位置。依靠在動力電池領(lǐng)域強的先發(fā)優(yōu)勢，比亞迪一度成為國內(nèi)新能源政策紅利的最大獲益者，連續(xù)蟬聯(lián)2015、2016兩年全球新能源汽車銷量冠軍。

但隨著2017年新能源汽車市場補貼持續(xù)縮減，比亞迪一季度銷量同比顯著下滑。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，北汽新能源汽車以1.27萬輛的累計銷量奪得2017年第一季國內(nèi)新能源乘用車企業(yè)銷量冠軍，而屈居第二的比亞迪銷量跌至8719輛，跌幅近50%，在國內(nèi)新能源乘用車市場占有率由原先超過30%下滑至17.37%。

剛剛發(fā)布的一季度財報也顯示，該企業(yè)今年第一季營業(yè)收入雖然增長3.75%達210.46億元，但歸屬于股東的凈利潤為6.06億元，同比下滑28.79%，預(yù)計上半年凈利潤也將明顯不如去年。

同時丟失的還有國內(nèi)動力電池供應(yīng)量冠軍寶座。真鋰研究統(tǒng)計顯示，今年第一季度，寧德時代（CATL）以32.8萬kWh的汽車電池供應(yīng)量的占據(jù)了25.8%的市場份額，位列第一，同比增長12.5%，比亞迪以21. 7萬占據(jù)17%的市場份額位列第二，同比下滑63.9%。