在制程部分，固態(tài)鋰電池亦有別于一般液態(tài)/膠態(tài)鋰電池的卷繞或堆疊制程，可采全平面印刷、涂布、沉積、或半導(dǎo)體濺鍍式生產(chǎn)方式；相較于卷繞制程所需耗費的大量人力，固態(tài)鋰電池人力成本相對低。  

契合穿戴裝置/電動車固態(tài)鋰電池壯大聲勢 

顯而易見，固態(tài)鋰電池“更薄”、“可彎曲”、“更安全”、“使用壽命更長”、“設(shè)計彈性更大”的諸多優(yōu)勢，在IT及穿戴式電子設(shè)計上極具價值。相較于現(xiàn)有鋰電池最低只能做到約2毫米(mm)厚度，固態(tài)鋰電池可發(fā)揮其超薄(<1mm)及可彎曲的優(yōu)勢，使電子裝置厚度薄型化、外觀可撓曲化，設(shè)計上不再受制于傳統(tǒng)鋰電池機構(gòu)和厚度的限制，讓設(shè)計師/工程師設(shè)計上更彈性、自由。  

此外，固態(tài)鋰電池極度安全，不起火不爆炸，安全性大幅超越現(xiàn)有鋰電池技術(shù)，使用者再也不用擔(dān)心身上的電子裝置會漏出黏液到手上，或口袋里的智慧手機會突然自燃。再者，材料作用時因離子本身不移動的關(guān)系，不可逆反應(yīng)大幅減少，電池壽命更具提升的潛力。 

在動力應(yīng)用價值上，固態(tài)鋰電池主要貢獻則在于安全性的提升。例如特斯拉2013年發(fā)生的三起火燒車事故，以及比亞迪電動計程車2012年起火事件，最后燒成骨架，同時釀成三人當(dāng)場死亡的案例，至今仍記憶猶新；為因應(yīng)電動車的安全性議題，國際廠商相繼跨越中下游，直接投入上游零組件的固態(tài)電池研發(fā)行列，通用汽車(GM)和豐田(Toyota)等主要的汽車制造商，皆已認定固態(tài)鋰電池是未來電動車的關(guān)鍵零組件。  

固態(tài)鋰電池轉(zhuǎn)向非薄膜材料發(fā)展 

固態(tài)鋰電池發(fā)展之初大多為薄膜電池，2010-2011年全球產(chǎn)量約一百五十萬顆電池芯左右，以IPS(Infinite Power Solutions)這家廠商的市占率最高，約達到60%以上，標(biāo)準(zhǔn)品單電芯的電容量為0.7-1毫安時(mAh)。同一時期，韓系廠商GS Nano Tech也積極研發(fā)固態(tài)薄膜電池，并已于2010年導(dǎo)入產(chǎn)能達70萬顆電池芯的量產(chǎn)線，主要供應(yīng)軍用的安全卡片。 

矢野經(jīng)濟研究院推估，2011年間，上述兩間廠商合計的市占率高達80%，但2012-2013年薄膜電池市場需求趨緩，GS Nano Tech的母公司GS Caltex見收益困難，遂解散GS Nano Tech；而IPS也難逃大環(huán)境的改變，于2014年出售公司。至此，固態(tài)薄膜電池逐漸淡出市場，探究衰退原因主要系成本太高、充放電問題，以及電池芯容量太低。

近期崛起的固態(tài)鋰電池制造業(yè)者，大都采用非薄膜材料，并致力于電容量之提升。部分廠商也已成功量產(chǎn)，并導(dǎo)入3C配件、智慧顯示卡(Smart Display Card)、或無線射頻辨識(RFID)的相關(guān)應(yīng)用，前景看好。  

各國競逐固態(tài)鋰電池　臺廠技術(shù)研究成果亮眼

固態(tài)電池的超薄、可撓曲、超安全及高度熱穩(wěn)定特性，逐漸在市場上嶄露頭角，并獲得國際大廠的肯定與青睞，朝取代現(xiàn)有鋰電池技術(shù)的方向快速發(fā)展。

不過，由于固態(tài)電池存在著一個先天上鋰離子導(dǎo)電度較低的障礙，也就是固態(tài)電解質(zhì)不能夠像液體電解液一般那樣快速地傳導(dǎo)鋰離子，內(nèi)阻值較液態(tài)電池高，而導(dǎo)致固態(tài)鋰電池的充放電能力不如液態(tài)電解液的鋰電池。因此，固態(tài)鋰電池接下來發(fā)展的主要任務(wù)，將聚焦幾個層面，包括降低介面阻抗值，以及因應(yīng)商品化的低成本大量生產(chǎn)技術(shù)。  

目前投入固態(tài)鋰電池開發(fā)的國家當(dāng)中，日本具備完整且數(shù)量較多的產(chǎn)學(xué)研開發(fā)體系，韓國有Samsung SDI等大集團與大學(xué)院校的參與，美國則較集中于極板結(jié)構(gòu)設(shè)計與制程方面。至于臺灣是法人、大學(xué)院校與廠商均有投入，盡管投入的數(shù)量較其他國家少，但研發(fā)成果卻遙遙領(lǐng)先國際，不論是在產(chǎn)品規(guī)格電性上，或是在商業(yè)化程度上，都成為國際眾多競爭對手和潛在競爭對手的標(biāo)竿(表1)。