圖/理想ONE

當“交付量”不再是評判的最高標準，2019年造車新勢力的格局將是另一番景象。

去年真正實現(xiàn)交付的造車新勢力屈指可數(shù)。物以稀為貴，交付量自然就成了界定造車新勢力頭部勢力的分界線。

2018年，蔚來汽車累計交付了11348輛ES8。緊隨其后的是云度，2018年π1和π3兩款車型累計交付9300輛。威馬同期交付量是3850輛。新特汽車雖然貌不驚人，卻在一汽的助攻下在2018年交付了3600余輛DEV1。

以交付量論成敗，去年的最大贏家無疑是蔚來。但今年，蔚來恐怕保不住這頭把交椅了。

最先沖上來的是威馬。今年一季度，威馬以4085輛的交付量險勝蔚來同期的3989輛。盡管經(jīng)歷了電池風波，威馬依然穩(wěn)住了基本面，并以微弱優(yōu)勢反超了蔚來。

改寫銷量排行榜

不過，論及銷量，最頭疼的恐怕不是蔚來。去年交付量高舉榜眼的云度，今年一季度驟然失速，累計交付僅有120輛。云度目前僅有兩款車型在售，其中配置更高的π3在C-NCAP中得到了兩星的罕見評分，這似乎大大削弱了消費者的購買欲。

2018年7月，云度π3 Pro上市，此時距離云度π3上市剛剛過去4個月。又過了不到一年，新的遠行版又上市了。外界普遍推測，車型更新是受到補貼政策的影響。不過，這樣頻繁的升級，無疑損耗了消費者的品牌忠誠度。

如今，云度想通過增程式終結(jié)這種了為了補貼“疲于奔命”的日子。按照云度新能源董事總經(jīng)理劉心文的規(guī)劃：“（增程式車型）爭取最快在明年下半年推出產(chǎn)品，未來也會研究氫燃料電池技術(shù)……” 這無異于重啟一條新賽道，并再度立于起點。而原本定在2019年底上市的π7將參照無補貼標準重新定位，上市計劃推遲到2021年。這也意味著除了補貼政策，π7還需要重新考量未來兩年間的技術(shù)和市場因素。其中任何一項，都包含無窮變量。

奮起直追的后來者沒有絲毫憐憫。小鵬G3已于3月底啟動大規(guī)模交付，計劃于7月底交付1萬輛，2019年內(nèi)交付4萬輛，從目前的銷售數(shù)據(jù)來看，1-3月已經(jīng)交付1228輛。

同樣計劃今年大展拳腳的還有零跑，按計劃零跑在2019年第一季度起陸續(xù)實現(xiàn)量產(chǎn)交付，向全國用戶交付1萬輛汽車。

合眾和電咖分別以1170輛和565輛的成績分列第一季度交付排行榜第四、五名。

另外，個種子選手是理想和奇點。不過，這兩個品牌可能要等到明年才有望在銷量上實現(xiàn)大的突破。理想ONE四季度才開始交付，而北汽昌河代工的奇點iS6，將在年內(nèi)量產(chǎn)上市；而基于豐田電動車技術(shù)的iC3則計劃在2021年量產(chǎn)。

危機四伏的第2賽道

在2019年之前，對剛剛跨過“PPT展示”階段的造車新勢力而言，交付量就是最實在不過的指標?？墒茄巯拢钕冉桓兜钠放普谟瓉淼谝徊诒u分，而這也將很大程度上影響后續(xù)的訂單和生產(chǎn)。

因此，比起競爭對手的反超，一季度交付量環(huán)比下滑50.56%。蔚來更應(yīng)當警惕的是自燃、宕機、評測數(shù)據(jù)造假……饒是蔚來再好的前期品牌效應(yīng)，也架不住負面纏身。

或許是內(nèi)外交困的原因，蔚來最近有點“暴躁”。李斌以自己的名義發(fā)布聲明，怒斥批評蔚來的自媒體。雖然邏輯通順，但難免令人有 “自亂陣腳”之感。

另一方面，遭遇了共享出行、共享單車等2VC模式的全線潰敗，資本市場對造車新勢力的熱情也急劇衰退。早先，品牌一年兩、三輪的融資，如今轉(zhuǎn)向了更加平緩的節(jié)奏。

春江水暖鴨先知，造車新勢力似乎也有了些許緊迫感。

剛剛過去的4月，合眾宣布完成B輪融資，涉及金額30億元。實際上，該輪融資于去年年底完成。僅僅過去幾個月，眼下合眾已經(jīng)開啟B+輪融資。用錢的地方多得很，上海車展期間第二款量產(chǎn)車型合眾U對外開啟預(yù)售。渠道方面，合眾還計劃在年內(nèi)將現(xiàn)有的近80家城市合伙人拓展為300家銷售及服務(wù)網(wǎng)點。合眾汽車總裁張勇坦言，合眾汽車未來所需的資金將會更多。

新勢力需要錢成為一種常態(tài)，李想本以為自己會是例外。上個月理想ONE發(fā)布的時候，李想曾對媒體表示，自己沒有資金壓力，不急于上市，并笑言資本市場的錢不好拿。言猶在耳，就有媒體報道，車和家欲在2020年登陸海外資本市場。及時轉(zhuǎn)變思路不羞恥。在窗口徹底關(guān)閉之前，拿到錢，才是進入第二輪的門票。

拜騰計劃于年內(nèi)完成的5億美元C輪融資有了些眉目。就在今天（5月7日），彭博社傳出消息，一汽集團將在幾周內(nèi)簽署協(xié)議，向拜騰注資約1億美元。雖然錢有了著落，拜騰卻不得不面對“人”的問題。

直到畢?？禐榘的峥苏九_，拜騰才發(fā)布原董事長離職的聲明。而隨著創(chuàng)始人的出走，拜騰汽車數(shù)字技術(shù)副總裁陳泰宇也在上月中旬離職。原本作為特色的管理團隊，卻成了眼下的“不穩(wěn)定因素”。產(chǎn)品問題也是迫在眉睫。4月，戴雷在采訪中透露，首款量產(chǎn)車將在7月推出。在拜騰蹉跎的時間里，那個震撼的、貫穿中控臺的“巨屏”已經(jīng)被理想搶先一步帶到了現(xiàn)實。

交付、融資、口碑、團隊……造車新勢力的評價體系將會融入越來越多的新元素。產(chǎn)品、營銷、渠道，造車新勢力一定會在一切可能的環(huán)節(jié)出奇招。與傳統(tǒng)車企的“大象轉(zhuǎn)身”不同，造車新勢力尚未走出“生存即真理”的蠻荒時代。