如果連續(xù)參加兩屆以上的車展，你會發(fā)現(xiàn)貨車電動化趨勢日漸清晰。近年來，在國家政策的大力支持下，純電動汽車進入快速發(fā)展的時期。在商用車領域，除了純電動客車的快速發(fā)展，純電動貨車也加快了市場化進程。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2015年，純電動貨車產量高達44497輛，是往年產量的數(shù)倍。此外，2015年共有281款純電動物流車進入工信部目錄。無論是新增車型，還是產銷量，純電動貨車都達到歷史新高，而今年北京車展期間，這種現(xiàn)象更為突出。

政策紅利不斷 助力貨車電動化

2015年4月底，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委等部門聯(lián)合發(fā)布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（以下簡稱《通知》），根據(jù)《通知》附件內容顯示，純電動貨車將獲得相關購車補貼。六個月后，國務院辦公廳發(fā)布的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》指出，到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。同年年底，中機車輛技術服務中心發(fā)文《關于開展2016-2020年<新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄>申報工作的通知》，純電動物流車這一新能源汽車細分市場在政策助推下將迎來歷史性的發(fā)展機遇。

除了國家層面的政策支持，地方相關政策也不斷涌現(xiàn)。一直以來，充電樁被認為是阻礙電動汽車發(fā)展的最后一道障礙，而完善的充電樁網(wǎng)絡，也成為用戶選擇電動汽車的導向之一。不久前，京津冀三地聯(lián)合發(fā)布政策稱將建成充電設施“一張網(wǎng)”，到2020年，三地將力爭建設形成京津冀區(qū)域一體化的公用充電服務網(wǎng)絡體系。相較于前期充電樁在裝配過程中碰到的各種障礙，“現(xiàn)在充電樁是新建小區(qū)的標配。”上海鈞發(fā)物流有限公司副總經理王暉在接受記者采訪時表示，“充電接口都是通用的?！?/span>

此外，北京、天津、廣東、山東、上海等全國各地出臺純電動物流車輛補貼政策，希望以此來推動高效、低碳城市物流發(fā)展。

看好市場前景 車企布局純電動貨車

和年運行里程幾萬公里的普通轎車相比，貨車行駛里程則要幾十萬公里，消耗的能源和成本更多，因而純電動卡車的發(fā)展對于國家節(jié)能減排目標的落實更有意義。不少行業(yè)人士認為，純電動貨車車擁有市場大、推廣和普及速度快、核心技術集中等優(yōu)勢，純電動貨車產業(yè)的市場爆發(fā)力和發(fā)展前景更好。

“東風集團擁有全系列的純電動貨車，包括純電動輕卡、純電動中卡，純電動重卡則在研發(fā)過程中?！睎|風輕型商用車營銷有限公司總經理助理陳水敏說，“電動貨車在城市配送市場有廣闊發(fā)展前景，尤其是運輸半徑在200公里內的物流配送領域。電動貨車車主要集中在6米及6米以下的車型，現(xiàn)在這部分市場的需求非常明顯，包括生鮮配送、藥品配送、物流配送等。現(xiàn)在東風集團已經接到很多電動貨車的訂單?！睋?jù)他介紹，由于有國家和地方補貼，總體計算下來，電動卡車的購置成本要低于普通燃油車，且實際營運成本也低。“新能源車輛，無論是從國家、地方還是企業(yè)和用戶的角度講，整個生態(tài)鏈的環(huán)節(jié)都是一種和諧的態(tài)勢，這種趨勢是毋庸置疑的。”陳水敏說。

在王暉看來，電動貨車對快遞配送具有很強的吸引力，“既沒有電動三輪車的法規(guī)限制，又能裝載更多的貨物，未來肯定會逐漸普及，這是一個趨勢?！?/p>

去年11月份，福田純電動卡車與環(huán)境裝備產業(yè)園在湖南長沙開工，該產業(yè)園是目前全國規(guī)模最大的純電動卡車項目。福田汽車計劃打造覆蓋汽車底盤、環(huán)衛(wèi)汽車、環(huán)衛(wèi)裝備、其他專用車等多種業(yè)務為一體的綜合性多功能純電動卡車裝備產業(yè)園區(qū)。而在福田之前，國內已有多家汽車生產企業(yè)的純電動卡車項目落成，包括比亞迪、大運重卡、江淮汽車、以及東風股份和重汽王牌。

今年北京車展期間，福田、江淮、一汽、南京依維柯都有各類型純電動貨車推出，記者在走訪過程中發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)企業(yè)對純電動貨車的前景呈樂觀態(tài)度，并表示正加緊布局相關細分市場。

續(xù)航里程短成電動貨車瓶頸

中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、清華大學教授歐陽明高在接受記者采訪時表示：“純電動貨車的局限主要是車載能量不足，而要想續(xù)航里程遠，就需要更多的電池，但車輛成本與續(xù)航里程呈正相關。此外，由于貨車車身限制，不適合裝配過多的電池組，也就限制了用于長距離運輸?shù)碾妱迂涇嚨陌l(fā)展?！痹谒磥恚糜诙掏具\輸?shù)募冸妱迂涇囀菦]有問題的。對于貨車電動化的趨勢，歐陽明高認為，純電動并非適合所有車型，如果換成燃料電池，用長距離運輸?shù)呢涇噭t更容易實現(xiàn)。

在北京車展現(xiàn)場，東風柳州汽車有限公司總經理程道然告訴記者，柳汽已經開始布局純電動輕卡市場，但由于中重卡的功率較大，實現(xiàn)電動化就需要配備較大的電池組，“這對車輛本身就是個負擔，從目前來看，中重型卡車的電動化還不現(xiàn)實。”

陳水敏也持有相同的觀點，他認為，現(xiàn)在商用車的續(xù)航里程普遍在240公里內，而重卡主要是干線運輸車型，往返于城際或省際之間，受續(xù)航里程限制，實用性不強。

“純電動中重卡在整個行業(yè)內是比較少的，中重卡要求的扭矩比較大，動力性要求高，續(xù)航里程要求遠。隨著技術的進步，不排斥這種可能?！比A菱星馬汽車（集團）股份有限公司華菱營銷部總經理方毅說。

此外，與處于樣車階段的國內純電動重卡相比，國外已經有部分純電動重卡投入實際運營。2014年8月，美國Balqon公司宣布，其純電動車型“米爾M100”上市。2015年7月，一輛由寶馬公司和斯堪姆（SCHERM）物流公司合作生產的40噸的純電動重卡在德國慕尼黑投入運行。11月，美國一家名為“TransPower”的公司，推出5輛純電動重卡，并在美國長灘港開始服務。然而，從國內外的實際情況來看，不能有效提升純電動卡車的行駛里程，依然是限制長途運輸普及的關鍵。