通過對市場上主要的電動汽車產(chǎn)品配備的動力鋰離子電池情況的比較，賽迪顧問的吳輝認為，汽車動力電池的成本已成為電動汽車產(chǎn)業(yè)化的必要條件。能有效降低單位儲能成本的電動汽車產(chǎn)品，銷量表現(xiàn)大多要相對好一些。

從上表可以看到，不管電動汽車產(chǎn)品形態(tài)是PHEV還是EV，車用鋰離子電池是大電池還是小電池，是用什么材料，是什么形狀，起決定性作用的還是電池組的單位儲能成本。結合上期月度報告各款電動汽車產(chǎn)品的2013年銷量來看，單位儲能成本超過1,000美元/kWh的電動汽車產(chǎn)品，除了豐田普銳斯PHEV之外，其他銷量均很一般。普銳斯PHEV 2012年的高銷量主要得益于豐田混合動力技術以及普銳斯HEV在消費者心目中的良好形象，然而，即便如此，普銳斯PHEV 2013年也沒有逃脫銷量下滑的境況。

特斯拉Model S以416美元/kWh的低儲能成本，使得它2012年10月推出之后即在當年取得了2,650輛的銷售佳績，2013年的銷量更是暴增到22,477輛，在全球形成了一股特斯拉現(xiàn)象，資本界為之著迷。反觀三菱汽車和標致雪鐵龍的電動汽車產(chǎn)品，自2011年這個電動汽車商業(yè)化元年以來，銷量逐年下滑，從表3可以看到他們的車用電池單位儲能成本最高。據(jù)此可以認為，電池成本已成為電動汽車產(chǎn)品能否取得好銷量的最具決定性的因素。

吳輝認為，如果以整個汽車動力鋰離子電池組成本為100%來看，電池單元成本占到整個電池組成本的34%～40%，其中6%～7%的電池單元生產(chǎn)成本是可以通過擴大生產(chǎn)規(guī)模來降低的，剩余的材料成本則比較固定，降低成本的余地不大。在電池到電池組的過程中，電池組裝、電池管理系統(tǒng)、電池組測試乃至組裝材料等的成本均有下降的空間，尤其前兩者的成本下降空間較大。另外，由于前期的研發(fā)投入要分攤到電池的價格中，因此電池組的毛利目前還相對偏高，在18%～34%，這一部分的成本也有很大的下降空間。

總的來看，吳輝認為，汽車動力鋰離子電池組的各個構成成本中，共有約70%的成本是可以通過擴大生產(chǎn)規(guī)模來降低成本的。這也是美國特斯拉（Tesla）為了大眾型EV的推出而提出要建造50億美元的超級電池工廠“Gigafactory”的主要原因所在。