續(xù)航里程不存在問題的PHEV已確定要與傳統(tǒng)汽油車競爭市場份額，它的目標群體現(xiàn)階段是那些愿意為環(huán)保付出些代價的消費者，當然，這類消費者雖然現(xiàn)階段所占比重還不大，但消費群體數(shù)量呈現(xiàn)出增長態(tài)勢。

我們知道，PHEV有兩套驅(qū)動系統(tǒng)，除了傳統(tǒng)的汽/柴油驅(qū)動系統(tǒng)之外，還有另外一套電力驅(qū)動系統(tǒng)，因此，PHEV的制造成本要明顯偏高。目前，消費者購買PHEV所多支付的成本比使用PHEV之后節(jié)約的燃油成本要高，從經(jīng)濟效益上看是不合算的。但因為消費者的環(huán)保意識在日益增強，因此，只要多支出的成本在消費者能夠接受的范圍之內(nèi)，PHEV產(chǎn)品還是有市場的。

從另一個角度看，既然消費者的環(huán)保意識強，他就要求車輛能在純電狀態(tài)下的續(xù)航里程盡可能長一點，實際上是要求電池組存儲的電量盡可能多一點，而這又會增加車輛成本。這樣，對于車企而言，如何在制造成本與純電續(xù)航里程之間找到一個平衡點，就成為其PHEV產(chǎn)品能否取得成功的關(guān)鍵。

通用是全球最先推出PHEV產(chǎn)品的車企，雪佛蘭Volt配備了16kWh的鋰離子電池組。從市場表現(xiàn)來看，Volt的銷售成績是最好的，但是有消息稱，通用在Volt身上是賠錢的，賣一輛賠一輛，因為其電池組成本較高。所以我們看到，后來者沒有一款PHEV產(chǎn)品達到了16kWh：比亞迪F3DM配備的電池組是14.85kWh，福特C-Max Energi和Fusion Energi都是7.6kWh，三菱歐藍德、沃爾沃V60和上汽榮威550 PHEV等都是12kWh，豐田插電版普銳斯PHEV更是只有4.4kWh。從這些PHEV產(chǎn)品的銷量表現(xiàn)來看，7～12kWh鋰離子電池組的配置今后將會成為主流。比亞迪今年推出的二代PHEV“秦”，配備的電池組是13kWh，較之一代有所下降，這主要就是出于降低成本的考慮。