五一過后，又有不少新能源車型加入漲價(jià)陣營。當(dāng)新能源車漲價(jià)已經(jīng)成為一種市場常態(tài)，最近幾家車企燃油車漲價(jià)消息又引發(fā)了一波關(guān)注。

長城汽車魏牌宣布自4月15日起，魏牌咖啡系列部分車型價(jià)格上調(diào)5000元至1.2萬元；根據(jù)寶馬中國官網(wǎng)顯示，寶馬3系、X3、X4、4系以及Z4共計(jì)5款車型價(jià)格和配置將進(jìn)行調(diào)整，價(jià)格上漲1600元至1.1萬元不等；漲價(jià)的還有奔馳，涵蓋邁巴赫、AMG等多個子品牌的多款車型，以及奔馳CLA、E級、GLC、S級等車型，漲價(jià)1000元到12.1萬元不等。

在經(jīng)歷新能源車價(jià)格輪番上漲后，擺在傳統(tǒng)燃油車眼前一個很現(xiàn)實(shí)的問題就是跟不跟著漲價(jià)，畢竟制造新車的原材料價(jià)格上漲同樣對燃油車有影響。此外，不斷上漲的油價(jià)，也明顯降低了消費(fèi)者購買燃油車的積極性，給銷量帶來不小的影響，各種不利因素加持下，傳統(tǒng)燃油車價(jià)格該漲還是該降呢？

燃油車也有成本上漲壓力

奔馳品牌是國內(nèi)率先打響燃油車漲價(jià)第一槍的車企，從整體漲價(jià)政策來看，奔馳雖然漲價(jià)涉及車型較多，但漲幅較大的車型主要是以高端車型為主，比如邁巴赫系列車型（含邁巴赫S級與邁巴赫GLS級）以及G系列車型，漲幅較小的則是中低端車型。

自從奔馳宣布漲價(jià)后，不久寶馬也對旗下部分車型的價(jià)格進(jìn)行了調(diào)整，不過目前尚未傳出奧迪在國內(nèi)漲價(jià)的消息，但是海外市場BBA早就宣布漲價(jià)了。有報(bào)道稱，寶馬已經(jīng)在歐洲、印度宣布漲價(jià)3%左右。不過奧迪在漲價(jià)這件事上要稍微延遲一些，海外市場僅對澳大利亞進(jìn)行了一次漲價(jià)，漲幅約為2800元至3.6萬元不等。

當(dāng)然，各車企對旗下燃油車漲價(jià)原因都給出了解釋，奔馳表示是因?yàn)樵牧蟽r(jià)格大幅上漲和全球供應(yīng)鏈短缺；寶馬董事彼得稱，由于原材料如銠、鈀、鋼等成本的增加，寶馬整體的制造成本大幅增加；魏牌官方微博宣布，受原材料、芯片及核心零部件價(jià)格大幅上漲等因素的影響，將對旗下部分車型進(jìn)行價(jià)格調(diào)整。

不可否認(rèn)，當(dāng)新能源汽車開始逐漸普及推廣開來，燃油車的市場份額在逐漸縮小，競爭壓力也會更大。在這種情況下，豪華品牌燃油車宣布漲價(jià)，最可能的原因就是成本壓力太大，不得不漲價(jià)。

從奔馳、寶馬在海外市場漲價(jià)幅度和原因來看，基本可以判斷，由于原材料價(jià)格上漲和產(chǎn)業(yè)鏈的影響，燃油車的成本也在上升，魏牌亦是如此。

我們都知道，豪華品牌的盈利能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他品牌，當(dāng)BBA都頂不住壓力漲價(jià)時(shí)，可想而知，其他傳統(tǒng)燃油車企要頂著多大的壓力。

此前本田方面也表示要撐不住了，內(nèi)部人士表示，平時(shí)通過內(nèi)部努力削減成本來消化成本上漲，但如今漲幅太大，已無法消化。在國內(nèi)，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪也在近期透露，受原材料、零部件價(jià)格上漲影響，廣汽集團(tuán)2021年制造成本增加了70億元。

換句話說，燃油車企賣燃油車的利潤變少了。有分析報(bào)告指出，2021年下半年燃油車的提車價(jià)格就比上半年價(jià)格上漲了10%以上，而市場終端的優(yōu)惠也降到了近幾年的最低點(diǎn)。很顯然，優(yōu)惠力度減少其實(shí)也就相當(dāng)于變相漲價(jià)。

我們也注意到，奔馳、寶馬市場終端部分新車價(jià)格已經(jīng)進(jìn)行上漲調(diào)整，而不少沒有漲價(jià)的品牌則是減少了終端優(yōu)惠幅度。比如奇瑞的某款車型優(yōu)惠幅度從1.5萬降到了7000元左右，而某些品牌熱銷的SUV車型的優(yōu)惠幅度更是從1.2萬元直接降到了3000元。當(dāng)然還有某些供貨緊張的車型，終端優(yōu)惠價(jià)格直接就取消了。

那么，燃油車的優(yōu)惠為何突然就少了呢？

其實(shí)，這一輪汽車成本上升除了芯片短缺、電池成本上升外，傳統(tǒng)造車領(lǐng)域的基礎(chǔ)材料的價(jià)格也在上漲，這些傳統(tǒng)造車的金屬材料價(jià)格上漲給奔馳、寶馬帶來了壓力，同樣的壓力也會帶給其他燃油車企。

而這一次行業(yè)缺芯不只是對新能源汽車產(chǎn)生困擾，傳統(tǒng)燃油車同樣飽受困擾，生產(chǎn)和銷售節(jié)奏都受到影響。今年年初，長安汽車方面曾表示，芯片問題仍在影響汽車行業(yè)，一方面，缺芯導(dǎo)致產(chǎn)量不足以滿足消費(fèi)者購買需求，另一方面，也為制造成本帶來了更大壓力。

當(dāng)然，車企燃油車漲價(jià)背后的原因也是錯綜復(fù)雜的，行業(yè)分析師認(rèn)為，既有原材料、配套件采購成本上升，也有因疫情管控、關(guān)鍵配套件斷供等引起減產(chǎn)、停產(chǎn)導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營虧損壓力。

除此之外，汽車市場還存在隱性的供應(yīng)短缺難題，很多臨時(shí)性產(chǎn)品供不應(yīng)求，只能漲價(jià)。所以，未來產(chǎn)品價(jià)格變化取決于車企復(fù)工情況和供應(yīng)鏈恢復(fù)情況，生產(chǎn)供應(yīng)端和消費(fèi)端都會起到?jīng)Q定性作用。

看來，這次缺芯、疫情依然在影響著燃油車生產(chǎn)，從生產(chǎn)制造成本來看，燃油車其實(shí)同樣有壓力。所以，在這種情形下，大多消費(fèi)者只能感受到：買車的花費(fèi)變多了！

在漲與不漲之間艱難抉擇

與新能源汽車的集體漲價(jià)不同，傳統(tǒng)燃油車還沒有出現(xiàn)大面積漲價(jià)，但不排除不少車企處于觀望狀態(tài)。本身新能源汽車的快速崛起就擠掉了燃油車市場的大部分份額，市場終端消費(fèi)壓力較大，如果燃油車再迎來漲價(jià)潮，不僅對銷量產(chǎn)生影響，也會給車企帶來新的挑戰(zhàn)。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，3月國內(nèi)傳統(tǒng)燃油車銷量（不含進(jìn)出口）僅為159.5萬輛，同比大跌26.8%，整個一季度，傳統(tǒng)燃油車銷量僅有385萬輛，同比下降18%，而新能源汽車大漲了146.6%。

作為燃油車市場的核心主力，3月份南北大眾的新車銷量下滑非常嚴(yán)重，雖然有疫情的影響，但實(shí)際上從去年下半年開始合資車企的燃油車銷量就開始出現(xiàn)較大幅度下滑。同樣下滑的還有上汽通用、東風(fēng)本田、一汽豐田等，基本上除了廣汽豐田和廣汽本田等少數(shù)幾家合資車企外，大部分一線合資品牌都在下滑。

至于二線合資就跟不用提了，長安馬自達(dá)3月銷量不足萬輛，同比下滑54.01%，還有北京現(xiàn)代等，同樣呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。自主品牌的燃油車同樣如此，吉利、長城、長安們的新車銷量都有不同幅度的下滑。

在這種狀況下，車企想要漲價(jià)也會仔細(xì)斟酌，畢竟如今燃油車的日子也不好過，特別是部分中低端品牌用戶對價(jià)格和用車成本都高度敏感，而且品牌競爭拼的多是價(jià)格，一些品牌長期在指導(dǎo)價(jià)的基礎(chǔ)上打7-8折銷售，因而中低端品牌未必敢于漲價(jià)，只能通過收縮優(yōu)惠幅度來減少成本壓力，因?yàn)闈q價(jià)后必然失去競爭力。

而對于高端品牌而言，奔馳、寶馬的溢價(jià)水平較高，利潤也更豐厚，所以對成本上漲的寬容度也較高。而且奔馳、寶馬的產(chǎn)品定價(jià)也算合理，平時(shí)終端售價(jià)降幅較低，所以產(chǎn)品漲價(jià)對銷量影響不會很明顯，就比如奔馳，這次漲價(jià)的車型都是針對高端車型，而市場最受歡迎的中低端車型價(jià)格幾乎沒有變化。而且，很多豪華品牌用戶對價(jià)格小幅度上漲的反應(yīng)并不激烈，就跟車主很少會考慮油耗一樣。

關(guān)于燃油車是否應(yīng)該跟著漲價(jià)，業(yè)內(nèi)也傳出了不同的聲音。有行業(yè)人士認(rèn)為，燃油車漲價(jià)潮一觸即發(fā)，畢竟受到原材料短缺和價(jià)格上漲因素的影響，車企不可能自掏腰包繼續(xù)虧本補(bǔ)貼，而且本身汽車市場新能源汽車滲透率提升很快，燃油車的市場份額在縮小，所以企業(yè)也會根據(jù)自身情況對旗下產(chǎn)品價(jià)格進(jìn)行調(diào)整。

當(dāng)然也有部分人認(rèn)為燃油車價(jià)格漲不上去，由于受到疫情的影響，人們的衣食住行受到很大沖擊，汽車行業(yè)處在經(jīng)濟(jì)大環(huán)境中也很難獨(dú)善其身，困難也可想而知。人們可支配的收入減少了，對于買車的熱情就不高，如果燃油車也漲價(jià)，再加上油價(jià)上漲，勢必讓很多人將目光投向新能源車型，或者暫且擱置購車計(jì)劃。

還有就是由于芯片短缺，新車產(chǎn)能跟不上，庫存車較少，即使想提價(jià)銷售新車，沒有現(xiàn)車和等待時(shí)間過長也會影響消費(fèi)者的購車熱情。而且不少城市疫情反復(fù)，流動人口減少，4S店客流量也會下降，對燃油車銷量影響也很大。

我們了解到，由于最近幾年寶馬新車價(jià)格優(yōu)惠不斷下探，客戶對價(jià)格的敏感程度也在增加，新車漲價(jià)也會給品牌帶來新的影響，客戶到店人數(shù)也會受影響，所以漲價(jià)策略撐不住了，不得不降價(jià)銷售。

對此行業(yè)人士表示，燃油車漲價(jià)也會給汽車市場結(jié)構(gòu)帶來新的變化，品牌力強(qiáng)的車企有溢價(jià)能力，也有單向漲價(jià)的選擇能力；而那些弱勢品牌本身缺乏溢價(jià)能力，并且漲價(jià)空間非常小，一旦漲價(jià)就會有很明顯的市場反應(yīng)。

換句話說，燃油車漲價(jià)與否還要取決于頭部品牌車企，其他品牌車企只能伺機(jī)而動，如果非漲價(jià)不可，對于不少抗壓能力弱的車企來說會是致命的打擊。其實(shí)這也是我們常說的車企抗風(fēng)險(xiǎn)能力，不論是原材料成本上漲，還是油價(jià)上漲，企業(yè)要在多重打擊下承受住壓力，經(jīng)得起考驗(yàn)。

值得關(guān)注的是，燃油車在銷售環(huán)節(jié)有經(jīng)銷商體系，與造車新勢力的模式不同，傳統(tǒng)車企會通過經(jīng)銷商的返利模式、促銷政策、調(diào)整庫存等方式來調(diào)節(jié)車型價(jià)格，而新能源汽車恰好少了經(jīng)銷商這一層緩沖，多數(shù)品牌都是直面消費(fèi)者，所以只能直接漲價(jià)。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析認(rèn)為，傳統(tǒng)燃油車市場的產(chǎn)銷相對靈活，前期的芯片短缺，也沒有出現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車的價(jià)格暴漲，而是用經(jīng)銷商的經(jīng)銷制優(yōu)勢化解，渠道經(jīng)銷商有很強(qiáng)的價(jià)格調(diào)節(jié)能力，實(shí)現(xiàn)成本和供給變化下的需求穩(wěn)定。

這或許就是面臨外部環(huán)境和供應(yīng)鏈變化時(shí)，經(jīng)銷商模式相比于直營模式所展現(xiàn)出的優(yōu)勢。不過，燃油車在優(yōu)惠減少，供不應(yīng)求的影響下，經(jīng)銷商的日子并不好過，部分經(jīng)銷商為了維持銷量，不得不自己承擔(dān)新車降價(jià)差額，而且燃油車并沒有借著新能源車價(jià)格上漲的東風(fēng)迎來更多消費(fèi)者，電動車漲價(jià)導(dǎo)致需求倒向燃油車的趨勢并不明顯。

所以，燃油車企一直在漲與不漲之間徘徊，畢竟在目前這樣的大背景下，并不適合大幅度漲價(jià)。當(dāng)然，燃油車短時(shí)間內(nèi)也不會大幅降價(jià)，畢竟原材料成本壓力在不斷上漲。

總結(jié)：是漲價(jià)保利潤，還是不漲價(jià)保銷量？奔馳、寶馬漲價(jià)后無人跟牌，或許已經(jīng)說明了答案。成本上漲、需求收縮、疫情影響，導(dǎo)致新車銷售量短期內(nèi)勢必減少。在這樣的大環(huán)境下，車企不漲價(jià)保銷量，將資源集中于走量車型，保證汽車產(chǎn)業(yè)鏈的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，或許是現(xiàn)階段最重要的事情。對于有用車剛需的消費(fèi)者來說，只能承受漲價(jià)，對于那些非急需用車的消費(fèi)者來說可以推遲購車計(jì)劃，還是值得等上一等的。