2015上海國際車展上，特斯拉領(lǐng)銜的新能源汽車被視為一大亮點。

　　與上屆北京車展相比，本屆上海車展新能源車增加了近50%的比重，達到創(chuàng)紀錄的103款。

　　中國汽車廠商投資新能源汽車的熱情，從沒有像現(xiàn)在這般高漲。特斯拉品牌傳播全球副總裁李嘉圖(Ricardo Reyes）在上海感慨，他今年參加了底特律、日內(nèi)瓦、上海車展。

　　在底特律，只有特斯拉一家新能源汽車公司參展；在日內(nèi)瓦，那些廠商只是聲稱他們在新能源領(lǐng)域有更多的動作；上海是惟一一個為新能源汽車單設(shè)展館，同時很多中國本土汽車品牌推出新能源車型的地方。

　　可是，并不是所有人都對中國的新能源汽車熱潮如此樂觀。

　　“我們可能比較保守，在我們看來，中國新能源汽車的量產(chǎn)至少在五年之后。”江森自控（NYSE：JCI）能源動力業(yè)務(wù)副總裁兼中國區(qū)總經(jīng)理楊時豐在上海車展上向筆者表示。

　　江森自控是國內(nèi)最大的外資汽車電池供應商，每年全球生產(chǎn)1.4億個汽車電池，中國的電池規(guī)劃產(chǎn)能為1400萬個。

　　“我們每年生產(chǎn)1.4億個電池，深知量產(chǎn)對降低成本的重要性?！睏顣r豐介紹，現(xiàn)在傳統(tǒng)的一個汽車電池成本只有幾百元，而新能源汽車的一個電池包卻要幾萬元，比整車成本都高。作為電池生產(chǎn)商，他認為造成這一問題的關(guān)鍵原因不是技術(shù)，而是沒有大規(guī)模量產(chǎn)。

　　無法量產(chǎn)的原因是目前國內(nèi)各家汽車廠商在新能源汽車的研發(fā)上都自有一套，所使用的電池缺乏統(tǒng)一標準，如果能夠統(tǒng)一電池標準的話，量產(chǎn)就更容易實現(xiàn)。

　　其次，楊時豐認為大規(guī)模推廣的難度在于，和傳統(tǒng)汽車推廣只需要廠商努力不同，電動車大規(guī)模普及過程中所涉充電樁建設(shè)、小區(qū)規(guī)劃等都超出了車商可掌控范圍。

　　據(jù)楊時豐介紹，從汽車燃料經(jīng)濟型和較少碳排放角度看，汽車動力來源可分為內(nèi)燃機、起停、先進起停、微混動力、混合動力、插電式混合動力及純電動，他相信純電動車是未來汽車的發(fā)展方向，但“汽車電池生產(chǎn)商從傳統(tǒng)鉛酸電池，走向鋰電池產(chǎn)能千億，或需經(jīng)歷10至20年的時間”。

　　外界普遍認為，國內(nèi)新能源汽車的建設(shè)熱潮和國家政策密切相關(guān)。國務(wù)院此前頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》要求，到2020年中國乘用車生產(chǎn)企業(yè)必須達到每百公里5升的油耗目標，即較2015年每百公里6.9升油耗再降低27%。為在規(guī)定時間內(nèi)達到政策要求，近年來新能源動力技術(shù)備受汽車商的青睞。

　　但如果從節(jié)能環(huán)保的要求來看，楊時豐提出現(xiàn)在降低傳統(tǒng)汽車的油耗，要比大規(guī)模推廣新能源汽車更加實際。

　　據(jù)悉，鑒于中國已成全球最大汽車市場，且中國政府對環(huán)保的重視度與日俱增，江森自控預計至2020年中國起停汽車產(chǎn)量將占新車總量的40%，而目前，這一比例不到5%。

　　上海通用在最新公布的“2020戰(zhàn)略”中宣布，2017年旗下產(chǎn)品將全系標配發(fā)動機智能起停技術(shù)，楊時豐介紹，使用這一技術(shù)后，車輛在停行時，發(fā)動機不再耗油而是用電，能夠降低5%以上的油耗。