騙補(bǔ)風(fēng)波自年初發(fā)酵至今，暴露出既定補(bǔ)貼政策的不科學(xué)性，不僅擾亂了整個(gè)新能源汽車(chē)市場(chǎng)，也擾亂了當(dāng)前政策的正常推廣進(jìn)程。由于中央新能源補(bǔ)貼政策遲遲未出，地方也在等待中央政策如何落地，處在政策空窗期中的新能源汽車(chē)，其市場(chǎng)銷(xiāo)售正在受到直接影響。如何制定科學(xué)、合理的產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策，不僅成為當(dāng)前決策部門(mén)面臨的重要課題，也讓更多關(guān)心新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有識(shí)之士頗為關(guān)心。

近日，網(wǎng)上流傳出中央新能源汽車(chē)補(bǔ)貼方案討論稿，其中純電動(dòng)乘用車(chē)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中第一次引入“噸百公里耗電量”的指標(biāo)，要求噸百公里耗電量不超過(guò)13kWh，在業(yè)內(nèi)引起關(guān)注。昨日，由《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》召開(kāi)的“中國(guó)新能源汽車(chē)政策學(xué)術(shù)沙龍”，就這一問(wèn)題邀請(qǐng)到楊裕生、殷承良等業(yè)內(nèi)專(zhuān)家，共同討論當(dāng)下補(bǔ)貼政策應(yīng)何去何從。

“噸百公里耗電量”，其計(jì)算公式是：百公里耗電量/車(chē)重。對(duì)于這一算法，《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》總編輯賈可提出質(zhì)疑：“由這一計(jì)算公式推演，自重越高的車(chē)越占優(yōu)勢(shì)，而A00級(jí)的小車(chē)卻不能達(dá)標(biāo)，這將導(dǎo)致輕量化的車(chē)型或者是被定義為小型車(chē)的車(chē)型不再具有優(yōu)勢(shì)。眾所周知，中國(guó)的小型車(chē)銷(xiāo)售情況并不良好，如果提出這樣的指標(biāo)，節(jié)能排放比較好的小型車(chē)將不再具有優(yōu)勢(shì)，這與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展是相違背的。”

中國(guó)工程院院士楊裕生認(rèn)為：“衡量汽車(chē)對(duì)于二氧化碳排放的貢獻(xiàn)，要從車(chē)輛的全生命周期來(lái)考慮。純電動(dòng)汽車(chē)在行駛途中雖然沒(méi)有排放二氧化碳，但是在車(chē)輛制造過(guò)程中消耗很多電，其驅(qū)動(dòng)力也是電，而我國(guó)主要是依靠煤炭資源發(fā)電，這就需要考慮二氧化碳排放。如果是按照噸百公里耗電量來(lái)衡量，噸位越高的車(chē)，占的優(yōu)勢(shì)越大，越有利于其發(fā)展，所以制定這樣的指標(biāo)，是鼓勵(lì)發(fā)展大型車(chē)、豪華車(chē)，而不是鼓勵(lì)發(fā)展節(jié)能減排的車(chē)型?！?/p>

楊裕生建議，我國(guó)可以借鑒新加坡的做法，“制定政策時(shí)，不應(yīng)該單純參考‘噸百公里耗電量’，而應(yīng)該限定百公里消耗的電量，要將絕對(duì)耗電量（或者說(shuō)絕對(duì)的二氧化碳排放量）考慮其中，這個(gè)指標(biāo)可能更有利于推動(dòng)節(jié)能減排目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。”

北京理工大學(xué)機(jī)械與車(chē)輛學(xué)院副教授孫立清認(rèn)為：“如果要建設(shè)集約型社會(huì)、實(shí)現(xiàn)環(huán)保理念，那么電動(dòng)汽車(chē)必然應(yīng)朝著輕量化方向發(fā)展，用盡量少的電池裝載盡可能多的人或貨物，這是我們需求的方向。因此在指標(biāo)選擇上，要在保證安全的前提下，選擇有利于發(fā)展節(jié)約環(huán)保的車(chē)型，鼓勵(lì)微型轎車(chē)A0級(jí)、A00級(jí)的車(chē)型。如果我們提出的衡量指標(biāo)與這一目標(biāo)背道而馳，那就是錯(cuò)的。”

上海交通大學(xué)汽車(chē)工程研究院副院長(zhǎng)殷承良認(rèn)為，噸百公里電耗不能真實(shí)反映車(chē)輛實(shí)際使用狀況下的能量消耗，他提出：“如果根據(jù)噸百公里電耗的測(cè)算公式對(duì)現(xiàn)有純電動(dòng)乘用車(chē)進(jìn)行測(cè)算，結(jié)果顯示整車(chē)整備質(zhì)量越大的車(chē)型，其指標(biāo)越小，顯得更加節(jié)能，但這并不能真實(shí)反映能耗與排放情況，甚至得到與實(shí)際能耗排放相反的結(jié)論?！?/p>

殷承良談到：“相比之前的政策，純電動(dòng)汽車(chē)考慮電耗因素已經(jīng)是一種進(jìn)步，但這只是萬(wàn)里長(zhǎng)征第一步，在完善能耗指標(biāo)的細(xì)節(jié)和合理性問(wèn)題上還需多方求證、嚴(yán)謹(jǐn)討論。對(duì)于不同車(chē)型應(yīng)該區(qū)別對(duì)待，如果以整車(chē)整備質(zhì)量作為分母，就忽略了各種不同車(chē)型的使用用途。我建議，應(yīng)該以有效載（客）質(zhì)量作為分母來(lái)衡量純電動(dòng)車(chē)輛的電能消耗，才更加合理，這樣就不會(huì)得出車(chē)越大越節(jié)能、越占便宜的結(jié)論?！?/p>

不過(guò)，“噸百公里耗電量”是否絕對(duì)不科學(xué)？電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代網(wǎng)主編史寶華提出了自己的疑惑：“有一個(gè)問(wèn)題可能尚未引起大家注意，如果車(chē)身加重，按照以上公式，分母確實(shí)變大了，但同時(shí)續(xù)航里程也會(huì)受到限制，也就是說(shuō)分子也在變大，這個(gè)數(shù)據(jù)是不是一定鼓勵(lì)重型車(chē)？這要看它的平衡點(diǎn)?！彼ㄗh，如果綜合考慮更多的指標(biāo)系數(shù)，以此互為條件，而不是單純按照某個(gè)單一標(biāo)準(zhǔn)來(lái)制定補(bǔ)貼政策，可能會(huì)更加合理。

楊裕生分析指出：“從目前得出的數(shù)據(jù)看，噸百公里耗電量的指標(biāo)對(duì)于節(jié)能減排沒(méi)有好處，對(duì)于引導(dǎo)電動(dòng)車(chē)向正確方向發(fā)展沒(méi)有好處。我擔(dān)心將來(lái)的標(biāo)準(zhǔn)再降低一點(diǎn)，比如從13降低到11，微型車(chē)的發(fā)展就會(huì)受到更大影響?！?/p>

國(guó)內(nèi)傳播管理專(zhuān)家王豐斌談到：“政府在引導(dǎo)新能源汽車(chē)政策制定的過(guò)程中，不應(yīng)參與或是拘泥于具體的技術(shù)細(xì)節(jié)。對(duì)于具體的技術(shù)參數(shù)，甚至技術(shù)路線的過(guò)多干預(yù)往往是扭曲了市場(chǎng)，而市場(chǎng)和老百姓真正的選擇方向往往容易被掩蓋。中國(guó)新能源汽車(chē)政策的重要性不言而喻，我贊同以開(kāi)門(mén)問(wèn)政，或是以嚴(yán)謹(jǐn)論證、集思廣益態(tài)度，改善新能源政策制定的方式，集納更多的社會(huì)智慧?！?/p>

時(shí)至四月，中央新能源汽車(chē)補(bǔ)貼方案依然未露真身，筆者以為，這正反映了決策層在對(duì)待這一問(wèn)題時(shí)所秉持的謹(jǐn)慎態(tài)度。當(dāng)前，各方意見(jiàn)眾說(shuō)紛紜，最終目的都是為了讓騙補(bǔ)丑聞不再上演，讓更加科學(xué)合理的政策得以長(zhǎng)效、穩(wěn)定地施行。事實(shí)上，在歷史的長(zhǎng)河中，任何一個(gè)爭(zhēng)議性話題都是在辯論中越加明晰的，我們樂(lè)見(jiàn)中國(guó)的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)再獲“新生”。