雖然電動汽車可以實(shí)現(xiàn)零排放移動、擁有政府政策和資金支持，但受限于電池技術(shù)，電動汽車成為主流消費(fèi)品之路仍然漫長。當(dāng)動力電池可以實(shí)現(xiàn)高功率輸出、短時間充電和低成本制造，電動汽車發(fā)展的春天才會真正來到。

通用汽車全球研發(fā)實(shí)驗室執(zhí)行總監(jiān)Gary Smyth博士說，受電池制造成本、能量密度的制約，現(xiàn)階段的電動汽車只能走小型化的道路。增加電池數(shù)量，雖然可增加續(xù)航里程，但電池的重量會帶來各種問題，如抵消增加的里程、車輛的操控性變差……Volt沃藍(lán)達(dá)使用的電池能量密度約為140Wh/kg，但增程技術(shù)使用戶擺脫對續(xù)航里程的焦慮，也使中型乘用車的純電驅(qū)動成為可能。

高性能電池已經(jīng)成為技術(shù)發(fā)展的熱點(diǎn)。目前，我國的動力電池可以實(shí)現(xiàn)充放電1200次，能量密度約為100Wh/kg，每千克電池成本約400元。至2020年，動力電池技術(shù)有望實(shí)現(xiàn)充放電3000次，能量密度300Wh/kg，每千克成本降至今日的30%。清華大學(xué)歐陽明高教授表示，當(dāng)動力電池的能量密度達(dá)到250Wh/kg-300Wh/kg的水平，才能真正讓電動汽車用戶擺脫對于續(xù)航里程的焦慮。

通用汽車中國科學(xué)研究院院長杜江凌博士說，中國、美國、韓國、日本等很多國家都在進(jìn)行動力電池的研究，很難評價誰的技術(shù)更領(lǐng)先、誰的方向更正確。除了整車制造廠，還有很多小型的創(chuàng)業(yè)公司也在進(jìn)行動力電池技術(shù)的研究，先模型、試制，再小批量、實(shí)路測試……因為全行業(yè)的努力，下一代動力電池將很快達(dá)到300Wh/kg的水平。

在現(xiàn)階段，混合動力顯然比純電驅(qū)動更具優(yōu)勢，不但有成熟的技術(shù)架構(gòu)、消費(fèi)市場，而且不依賴于基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)。實(shí)現(xiàn)首個100萬輛的銷售，混合動力車型用了9年時間；但從400萬輛增至500萬輛卻僅用了9個月時間。有數(shù)據(jù)顯示，我國目前擁有混合動力公交車約1.5萬輛，純電驅(qū)動公交車僅0.25萬輛。