不過我剛才講了鉛酸蓄電池完全可以換成為鋰電池，因此所謂的污染不是問題。而且低速電動車使用鋰電池的話，也可以享受到國家的補貼政策。

安全問題或許是低速電動車最大的推廣障礙。在許多小型城市，許多低速電動車不遵守交通規(guī)則，甚至有些地方老人駕駛低速電動車的數量居多，從而造成了很多交通隱患甚至事故。

然而，這些不是低速電動車必然發(fā)生的問題，也不是低速電動車與生俱來的缺陷。

造成低速電動車安全問題的原因是因為低速電動車一直沒有被作為機動車進行管理。

因此，為了消除安全隱患，就需要給予低速電動車的機動車名分，并將低速電動車納入到機動車的管理之中。低速電動車必須上牌照，駕駛機動車必須擁有合法的駕照等等。

如果這樣的話，作為機動車的低速電動車被作為機動車，納入到了統(tǒng)一管理之中，甚至給低速電動車設定更為嚴格的安全標準，那么低速電動車還能夠背負不安全的壞名聲嗎？

其實，許多政策加諸到低速電動車上的標準并不合適。比如按照規(guī)定，純電動車的國家標準為最高車速不低于每小時80公里，續(xù)航大于80公里。也因此，低于每小時80公里車速的低速電動車就不能享受到國家的新能源汽車政策的支持。

但是，這種時速的規(guī)定并沒有實際的意義。因為，即使在北京上海這些大城市，又有多少車輛能夠按照80公里以上是時速行駛呢？而在那些三四線以下的城市，80公里的時速也沒有太大的意義。

因為低速電動車本身的意義就在于市內交通工具的代步，而不是作為上高速遠足旅行之用。

綜上所述，作為市內交通工具之用，低速電動車將有巨大的市場需求，而且能夠安全地滿足消費者的工作生活之需，最重要的還能夠帶動整個電池行業(yè)的發(fā)展，以及整個電動車產業(yè)鏈的進步。

我并不建議將低速電動車作為唯一的新能源汽車發(fā)展路徑，但是低速電動車必須要與目前所謂主流的電動車一起成為主流，一起成為政府政策關注的重點。

一旦低速電動車成為主流，中國新能源汽車的發(fā)展才會實現突破性的進展，中國也才能更有可能實現中國汽車產業(yè)的彎道超車戰(zhàn)略。