英才雜志原文配圖

“大眾汽車的目標(biāo)十分明確，我們希望成為中國新能源汽車的第一品牌?！碑?dāng)大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰真正說出這一目標(biāo)時，估計很少有人會擔(dān)心大眾實現(xiàn)“從第一到第一”的可能性。

在新能源補(bǔ)貼驟降，自主品牌開始直面生死考驗之時，大眾的電動化攻勢終于大規(guī)模展開了。

“殺熟”

新能源純電細(xì)分市場，大眾卻一直“慢熱”。

如果“大眾是最了解中國市場的汽車品牌”這一說法需要被佐證，那么乘聯(lián)會發(fā)布的2018年車企銷量數(shù)據(jù)就是最好的證據(jù)。

數(shù)據(jù)顯示，2018年，南北大眾共計實現(xiàn)了410萬臺的銷量，其中上汽大眾以206.5萬輛成為車企銷量冠軍，一汽大眾則以203.6萬輛緊隨其后。二者不僅在車市寒冬中成為了國內(nèi)市場中唯二的兩家銷量超過200萬輛的車企，更在巨大的銷量基數(shù)基礎(chǔ)上，實現(xiàn)了逆勢微增長。

然而，不可否認(rèn)的是2018年的中國汽車市場總體而言是慘淡的。盡管大眾依然保住了優(yōu)勢。但存量市場已經(jīng)有了可見的天花板。反觀新能源汽車在政策的扶持下，迅猛發(fā)展。既符合汽車產(chǎn)業(yè)重塑的“換道超車”路徑，也切中了環(huán)保日益趨嚴(yán)的要求。

2018年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%。

而根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2018年大眾在全球的銷量為10,834,000輛，創(chuàng)下年度銷量歷史新高，同比增長0.9%。其中在中國市場（包括香港），累計銷量為4,207,100輛，占到大眾集團(tuán)2018年全球總銷量的近4成。但新能源純電細(xì)分市場，大眾卻一直“慢熱”。

與江淮成立的合資公司所推出的新能源汽車至今不溫不火，奧迪與保時捷“高端先行”的路徑也始終難以突破特斯拉的“護(hù)城河”。對于中國市場如此依賴的大眾而言，大眾品牌發(fā)力新能源已經(jīng)是不得不做的選擇題。

按大眾集團(tuán)的電動化規(guī)劃，到2028年，基于其電動汽車平臺PPE和MEB生產(chǎn)的電動汽車產(chǎn)量將達(dá)到2200萬輛，高于此前預(yù)估的1500萬輛。到2023年，大眾汽車集團(tuán)僅針對電動化領(lǐng)域的投資就將超過300億歐元，在未來10年內(nèi)將陸續(xù)推出近70款新電動汽車，到2030年電動汽車在大眾集團(tuán)中所占的份額將達(dá)到40%。

在MEB平臺正式成為大眾新能源主力之前，如何在起跑落后的情況下奮起直追？大眾給出了簡單粗暴的答案——“殺熟”！馮思翰表示：“去年，近100萬中國用戶選擇了朗逸、寶來或高爾夫。”

大眾在中國市場深耕30余年，品牌價值的沉淀是寶貴的財富。在新能源補(bǔ)貼逐漸退出后，自主品牌在與合資品牌的對壘中，品牌力的弱勢是不言而喻的。而真正在產(chǎn)業(yè)鏈中具有絕對話語權(quán)的車企目前仍是少數(shù)。這或許是大眾切入新能源純電市場的絕佳時間窗口。

后勁不足

在自主品牌新能源汽車遭遇“重創(chuàng)”的時間點，大眾強(qiáng)勢切入新能源純電市場的賽道。

3月26日，備受關(guān)注的新能源汽車財政補(bǔ)貼政策終于落靴。財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，明確了2019年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)及清算方式。2019年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。純電動續(xù)航250公里以下的直接取消補(bǔ)貼。

而在此前一天，朗逸電動版、高爾夫·純電以及寶來·純電三款車型在廣東珠海舉辦的大眾汽車品牌“純電時代 經(jīng)典煥新”主題活動現(xiàn)場亮相。

不得不說，這一時間點的選擇值得玩味。在自主品牌新能源汽車遭遇“重創(chuàng)”的時間點，大眾強(qiáng)勢切入新能源純電市場的賽道。

在新能源汽車玩家的眼中，電池成本與補(bǔ)貼收入始終是決定盈利的重要因素。而這一平衡隨著補(bǔ)貼的驟然腰斬而被打破。在可預(yù)見的未來，自主品牌新能源汽車或是漲價保命或是保價拼量，生存空間無可避免的遭遇急劇壓縮。

對于大眾而言，平臺化造車的成本優(yōu)勢在MQB上已經(jīng)彰顯無疑。這一策略若能借由MEB平臺成功的復(fù)制到大眾的新能源產(chǎn)品矩陣中，其造車成本與品牌協(xié)同的優(yōu)勢將被放大。

然而對于新能源時代技術(shù)創(chuàng)新的執(zhí)著，大眾始終沒有顯示出過多的誠意。雖然在政策退坡的時間窗口，大眾或?qū)⒔栌善放屏Λ@取市場份額，但技術(shù)創(chuàng)新上的乏力很有可能令大眾在未來的拼搏中后勁不足。

公開資料顯示，大眾集團(tuán)在歐洲與中國已達(dá)成合作的電池采購訂單金額已達(dá)200億歐元。據(jù)大眾集團(tuán)介紹，第一家中國的電池合作伙伴為寧德時代（300750.SZ），大眾集團(tuán)也將很快在北美市場與相應(yīng)電池供應(yīng)商達(dá)成合作伙伴關(guān)系。盡管大眾也曾表示決不能依賴于少數(shù)亞洲電池制造商。但時至今日，大眾的動力電池研究并沒有顯示出有任何突破性的進(jìn)展。

2019年3月13日，工信部發(fā)布了第23批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》。根據(jù)目錄顯示大眾的三款新能源汽車的續(xù)航里程分別為278km、270km、270km。能量密度也僅為119.5、116.35、116.35。在名錄中幾乎是墊底的存在。

在動能轉(zhuǎn)換的技術(shù)競爭中，特斯拉憑借優(yōu)秀的動力電池管理以及充電技術(shù)實現(xiàn)了行業(yè)內(nèi)最優(yōu)的續(xù)航與充電體驗；比亞迪憑借閉合的全產(chǎn)業(yè)鏈取得了電池供應(yīng)的話語權(quán)，而大眾的新能源將如何突圍？或許只有當(dāng)MEB平臺規(guī)?；涞睾笪覀儾趴梢詸z驗其誠意。