一面是原料端過(guò)熱，另一面則是國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車的電池技術(shù)仍未有較大突破。電池的能量密度、充電時(shí)間、電池的壽命、電池的安全性等問(wèn)題都有待提高。國(guó)家叫停三元電池后，國(guó)內(nèi)電池主要以磷酸鋰鐵（ＬｉＦｅＰＯ４）電池為主。關(guān)于鋰電池的爭(zhēng)論也從未停息。
　
　　電池的技術(shù)之爭(zhēng)
　
　　國(guó)際上，圍繞電池的研發(fā)也一直未停止。從目前來(lái)看，許多電池公司的研究主要集中在正負(fù)極材料、電解液、隔膜上。電池的技術(shù)路線選擇主要有以下幾種：
　
　　首先是正極材料選擇。這類電池中可供選擇的包括三元化合物、磷酸鐵鋰以及特斯拉使用的鈷酸鋰。當(dāng)前，國(guó)際產(chǎn)業(yè)化的高能量密度電池也以三元體系為主，韓國(guó)三星等公司仍在該領(lǐng)域重點(diǎn)布局。但國(guó)內(nèi)因熱控安全問(wèn)題，被叫停。
　
　　特斯拉則一直熱捧鈷酸鋰電池，但該電池需要將眾多鈷酸鋰電池堆疊在一起。精確管理這些小電池，是技術(shù)突破的重點(diǎn)。特斯拉選擇的方式是將它們劃分成數(shù)百個(gè)小單元分別控制，但這樣做的缺點(diǎn)是導(dǎo)致汽車成本過(guò)高，讓消費(fèi)者望而卻步。
　
　　第二，氫燃料電池，這也是張國(guó)寶所說(shuō)的值得關(guān)注的技術(shù)路徑之一。氫燃料電池基本工作原理是將氫氣送到燃料電池的陽(yáng)極板（負(fù)極），經(jīng)過(guò)催化劑（鉑）的作用，氫原子中的一個(gè)電子被分離出來(lái)，失去電子的氫離子（質(zhì)子）穿過(guò)質(zhì)子交換膜，到達(dá)燃料電池陰極板（正極），與氧原子和氫離子重新結(jié)合為水。
　
　　但由于氫的來(lái)源、安全性，以及催化劑金屬鉑的稀缺等問(wèn)題，目前該電池的使用并未在全球大范圍推進(jìn)。日本豐田汽車生產(chǎn)商是該技術(shù)的支持者，該公司去年曾推出過(guò)一款氫燃料電池汽車。
　
　　第三，石墨烯電池。石墨烯的出現(xiàn)后，有人認(rèn)為它將終結(jié)新能源汽車?yán)m(xù)航問(wèn)題，因?yàn)橐允樵系匿囯姵啬芰棵芏雀哌_(dá)６００ｗｈ／ｋｇ，是傳統(tǒng)動(dòng)力鋰電池的５倍。但從目前情況看，石墨烯的成本仍然過(guò)于昂貴，無(wú)法大規(guī)模商用。
　
　　張國(guó)寶稱，自己一直在關(guān)注中國(guó)電動(dòng)汽車的發(fā)展方向，無(wú)疑現(xiàn)在鋰電池是電動(dòng)汽車動(dòng)力的主流。但今后，電動(dòng)汽車的方向究竟是混合動(dòng)力？鋰電池純電動(dòng)？還是氫燃料電池？確是值得關(guān)注的問(wèn)題。（本文整理自中國(guó)能源報(bào)微信、澎湃新聞網(wǎng)）