圖/大眾汽車

德國政府在電池上押下了重注，認為電池是汽車工業(yè)未來的關鍵。汽車產(chǎn)業(yè)對德國工業(yè)至關重要，正在向電動化方向轉變。因此，人們認為，歐洲——尤其是德國——應該生產(chǎn)更多的電動汽車電池。

這確實是一個蓬勃發(fā)展的行業(yè)。到2030年，電動汽車電池的銷售額預計將達到600億美元。但制造電池的公司絕大多數(shù)是亞洲公司。大多數(shù)都是中國公司，比如寧德時代和比亞迪。它們的崛起得益于中國政府對電動汽車的補貼，未來幾年有望占據(jù)70%的市場份額。日本和韓國也有大型電池企業(yè)，如松下（特斯拉和豐田的電池合作伙伴）、LG化學和三星SDI。

德國希望在電池領域采取一些行動。去年11月，德國政府宣布為各大企業(yè)提供10億歐元（11.2億美元）的資金，用于開發(fā)和制造電池。今年2月公布的《德國工業(yè)戰(zhàn)略2030》提到：“如果人工智能自動駕駛的數(shù)字平臺來自美國，未來汽車的電池來自亞洲，那么德國和歐洲在這一領域的損失將達到50%以上?！蹦敲?，解決方案是什么？——國家對電池生產(chǎn)進行扶持。

然而，并不是所有人都相信這種方案能夠行得通。“這是在燒納稅人的錢，”杜伊斯伯格·埃森大學汽車經(jīng)濟學教授費迪南德？杜登霍夫（Ferdinand Dudenhoffer）表示?！斑@是愚蠢的。我們的經(jīng)濟部正在做的事情太瘋狂了?！?/p>

杜登霍夫表示，政府是在朝著錯誤的方向追求價值，因為真正賺錢的是電池的主要部件：陰極和陽極的材料。

“電池的產(chǎn)值約為15%。60%是陰極材料，另外20%是陽極材料。這種價值并不存在于電池的生產(chǎn)過程中，價值存在于原材料中。”

追趕路上的挑戰(zhàn)

世界最大的化工廠之一德國巴斯夫（BASF）正專注于電池材料的研究。它與俄羅斯礦商Nornickel合作正在芬蘭建造一個陰極材料工廠。

巴斯夫認為，“在歐洲國家大規(guī)模投資電池生產(chǎn)至關重要，為此需要確?？煽康碾姵夭牧瞎透偁幜Γ@樣歐洲才不會完全依賴進口電池供應。”

然而許多德國公司，包括大眾汽車等汽車制造商——或許是聽從了豐田執(zhí)行副總裁寺石茂（Shigeki Terashi）的斷言，即“誰征服了電池，誰就能征服汽車電氣化”——正在認真考慮自己生產(chǎn)電池。

試圖追趕亞洲電池制造商的最大問題在于，啟動制造過程需要大量投資，但一旦投入運營，復制這一過程的成本相對較低。

正如杜登霍夫所指出的，世界上最大的電動汽車電池制造商寧德時代在中國國內(nèi)擁有三家工廠——目前正在德國埃爾福特市建造一座“超級工廠”，投資約2.4億歐元。但幾年前，當?shù)聡こ叹揞^博世考慮建造同樣的一座電池廠時，估計耗資200億歐元。因此，博世去年放棄了這些計劃，稱投資規(guī)模使該計劃風險太大。

新興技術研究機構IDTechEx的首席儲能分析師何曉曦（Xiaoxi He）也認為，德國汽車制造商和其他公司至少在短期內(nèi)，嘗試生產(chǎn)電動汽車電池“在財務上并不真正有意義”。不過，她補充說，有很多變量可能會改變業(yè)務規(guī)模和財務實力，比如與亞洲電池公司的關系。

歐洲“制衡”

對于德國政府10億歐元支持計劃，目前已經(jīng)有大約30個項目被提議，潛在的申請者包括汽車制造商、零部件制造商以及材料和化學公司。申請者必須是德國的公司，但德國援助計劃最終的目標是歐洲，包括與其他歐盟國家，德國也會為這些地區(qū)申請的公司提供現(xiàn)金支持。

目前，申請人的詳細信息仍處于保密狀態(tài)，但有些公司已經(jīng)做出了聲明。就汽車制造商而言，包括大眾汽車和寶馬，前者希望為研發(fā)和“工業(yè)實施”提供資金，后者希望提供資金轉向電池研發(fā)。同時，寶馬是寧德時代在德國圖林根州埃爾福特市新工廠的首個大客戶，也對該新工廠進行了投資。

大眾汽車目前正與多個亞洲電池供應商合作，大力推廣電動汽車，但該公司首席執(zhí)行官赫伯特？迪斯（Herbert Diess）上月表示，該公司“也在密切關注參與歐洲電池制造設施的可能性”。梅賽德斯-奔馳制造商戴姆勒已經(jīng)在德國制造了一些電池，并且正在波蘭建造一座電池廠。

德國經(jīng)濟部表示，幫助歐洲企業(yè)“形成與老牌亞洲供應商的平衡力量”確實有意義?！拔磥?，電存儲設備將被用于許多不同的領域，包括自行車、汽車、甚至飛機，電池的需求將隨著產(chǎn)能的增長而增長。這將涉及未來大量的就業(yè)、價值鏈和專業(yè)知識。因此，我們在德國和歐洲需要具有競爭、創(chuàng)新和環(huán)保的電池制造能力。”

未來電池技術

對于一些爭取政府資金的公司來說，“前進”意味著要超越目前的液態(tài)鋰離子電池技術，將目光投向可能需要幾年時間才能實現(xiàn)的固態(tài)電池。

業(yè)界希望固態(tài)電池能提供更大的能量密度，從而提供更大的容量和行駛里程。固態(tài)電池的充電速度比液體鋰離子電池快，而且不容易著火。

“從里程、重量和成本來看，我們認為液體鋰離子技術不可能完全滿足要求，所以我們認為需要固態(tài)電池技術。同時，現(xiàn)在進入液態(tài)鋰離子電池市場已經(jīng)太晚了。投資太高，我們看不到未來的潛力?！钡聡悴考圃焐檀箨懠瘓F發(fā)言人表示。該公司希望利用部分政府資金支持進行相關技術研發(fā)。

大陸表示，明年將決定是否會繼續(xù)生產(chǎn)固態(tài)電池。然而，即使這種商業(yè)模式看起來足夠有吸引力，該公司最早也要到2025年才能建立起自己的工廠，并進入大規(guī)模生產(chǎn)——而且，該公司表示，即便到那時，考慮到工廠成本，東歐國家“當然會比德國更有希望”。

在杜伊斯伯格·埃森大學汽車經(jīng)濟學教授費迪南德？杜登霍夫看來，固態(tài)電池要想成為工業(yè)現(xiàn)實，還需要十年甚至更長時間。他說：“在未來五年內(nèi)，沒有人會認真期待一項突破性的技術能讓液體燃料過時?！?/p>

化工巨頭巴斯夫也預計“在可預見的未來，鋰離子電池仍將是電動汽車的主流技術?！?/p>

與此同時，杜登霍夫建議，歐洲公司應該忘記量產(chǎn)，應專注于研究電池材料問題，比如寒冷天氣會使電池更快耗盡。

“在我看來，寶馬的方案是最好的，因為他們做的只是理解電池中的化學成分。他們想要找出最好的電池材料，最好的性能是什么，然后去找電池供應商說，‘我想要那個電池，價格是多少?！?杜登霍夫說道。